2022年度《中国主要城市道路网密度与运行状态监测报告》在2021年度报告的基础上，继续以全国36个主要城市为研究对象，持续跟踪监测城市道路网密度发展情况，其中包括直辖市4个、省会城市27个、计划单列市5个。同时，本年度报告对上述36个主要城市建成区的道路运行状态进行了监测研究，以支撑城市体检工作的开展和推进。
截止2021年第4季度，全国36个主要城市道路网总体平均密度为6.3km/km2，相较于上年度平均密度6.2km/km2，总体平均值增长约1.6%。其中，深圳、厦门和成都3座城市道路网密度达到8km/km2以上，达到“8公里／平方公里”国家目标要求。共有10座城市达到7km/km2以上，较上年度增加1座城市，占比达28%。城市总体路网密度7.5~8.0km/km2、6.0~6.5km/km2、 5.0~5.5km/km2三个区间比例较2021年度显著上升。
道路运行状态方面，全国36个主要城市工作日高峰平均运行速度为22.6km/h，比上年度有所提升。绝大部分城市速度处于20-25km/h之间，处于中度拥堵状态；有3个城市平均速度超过25km/h，运行状态较好，分别为厦门、贵阳、武汉。36个主要城市周末高峰小时平均速度为24.5km/h，交通状况明显好于工作日。
1、三十座城市实现不同程度增长，福州、南宁等城市路网密度指标持续高速增长
与2021年度对比，2022年度全国36个主要城市中，30座城市道路网密度指标实现不同程度增长，较上年度的24座城市增长有所提升，其余6座城市道路网密度指标变化不大。2022年度多数主要城市排名未发生明显变化，西安、西宁等2座城市排名继上年度上升后持续上升，宁波、石家庄等2座城市实现本年度排名上升，昆明、太原、长春、青岛等4座城市本年度排名下降1位。
2022年度深圳、厦门、成都等3座城市道路网密度指标依然维持前3名，其中深圳、厦门指标进一步增长，路网总体密度低于5.0km/km2的城市为呼和浩特、兰州、拉萨、乌鲁木齐。2021-2022年度，福州、南宁、西安、呼和浩特、重庆、海口增长明显，其中，福州、南宁继续保持高速增长，突破7.5km/km2以上；西安、呼和浩特路网密度指标本年度提高了0.3km/km2；重庆、海口增长明显，分别突破了7.0与6.0 km/km2。
从全国主要城市道路网密度的年度增长率来看，36个主要城市年增长率的平均值约1.8%，高于2021年度的1.5%、2020年度的1.7%和2019年度的1.6%。2022年度有3个城市道路网密度增长率高于3%，道路网密度年增长率最高城市为呼和浩特市6.5%，其次为西安市5.2%、海口市3.4%、重庆市2.9%。
2、城市外围新城区仍维持较高增长，部分城市核心城区指标实现高位增长
2022年度所有涉及行政区的道路网密度平均值达6.6km/km2，相比于2021年的平均值6.5km/km2，增长约1.5%。所有行政区中，道路网密度达标的行政区数量达到43个，较上年度增加4个，分别为福州晋安区、宁波鄞州区、福州马尾区、重庆江北区，占比达到20%。其中道路网密度超过10km/km2的行政区共8个，较上年度增加1个，为重庆渝中区；道路网密度超过12km/km2的行政区仍仅有上海黄浦区(14.4km/km2)。与2021年度相对比，10~11km/km2区间、9~10km/km2区间、6~7km/km2区间的行政区数量占比有所提升。
部分城市老城中心区行政区实现高位增长。增长较快的前20名行政区中，福州晋安区、福州台江区、南宁邕宁区等路网密度相对较高，已超过或接近8.0km/km2水平，在2021-2022年度继续实现路网密度高位增长，增长幅度分别达到6.3%、5.8%、4.8%。其中，福州台江区为福州市老城区的主要行政区，近年来在城市更新、道路新建改造的背景下，连续两年保持5%以上的高位增长幅度，路网密度水平改善明显，提升至9km/km2左右。
3、近5年来部分城市道路网密度提升工作取得了较好的进展
根据本项研究2018~2022年连续5个年度的城市道路网密度持续监测，随着各城市道路设施建设工作的推进，全国主要城市道路网密度指标保持稳定的增长态势，体现了近5年来部分城市的道路网密度提升工作取得了较好的进展。
呼和浩特、太原、南宁等城市持续较快速增长，西宁、福州、海口、西安等城市累计增长超过10%。从全国主要城市连续5年的道路网密度指标增长情况来看，累计增长幅度最大城市为呼和浩特，累计增长约15.8%，道路网密度指标从4.2km/km2提升至4.9km/km2。其次为太原市和南宁市，太原市累计增长约14.7%，道路网密度指标由5.2km/km2提升至6.0km/km2；南宁市累计增长约14.4%，道路网密度指标由6.6km/km2提升至7.6km/km2，增长了1.0km/km2。西宁、福州、海口、西安等城市也实现了道路网密度的持续提升。
主要城市道路网密度指标历年增长情况（top15）
推动开展道路建设提升行动，形成可持续的道路设施建设体制，是实现道路网密度提升的重要保证。在城市老城区结合城市更新重要行动，积极开展干路改造提升、打通断头路以及支路巷道整治等工作；在城市新区应严格遵循交通道路间距的规划控制条件，充分落实“窄马路、密路网”的建设理念。以南宁市为代表的部分城市，通过开展“畅通惠民工程”等重点工程，打通瓶颈路、断头路，改善城市微循环，不断推进邕江南部新城组团的道路设施建设，较好完善了城市道路体系，提升了城市道路密度；以福州市为代表的部分城市，通过开展城市道路“缓堵行动”，打通新建重要节点通道，改造老城区次支道路通行条件，实现了城市道路网密度持续提升。
面向城市高质量发展的新阶段，我国将不断推进和完善城市道路交通体系的现代化发展，加快建设形成城市快速干线交通、生活集散型交通、绿色慢行交通三大系统，随着城市更新行动和城市新区建设完善，城市道路网密度将健康持续地向国家目标要求发展迈进。
道路运行状态监测
1、单日交通状态呈明显双波峰态势，大部分城市晚高峰比早高峰更拥堵
工作日，绝大部分城市单日交通运行状况呈现出明显早晚双波峰态势。其中94%的城市早高峰为8-9时，仅有拉萨、乌鲁木齐两个城市例外。75%的城市晚高峰为18-19时，除此之外，东北四市、山东半岛的济南和青岛、天津及宁波晚高峰为17-18时，乌鲁木齐晚高峰为20-21时。36个城市均呈现出晚高峰比早高峰更拥堵的现象。
周末，所有城市的早高峰都出现推迟，平均推迟2个小时，其中70%的城市周末早高峰为10-11时。但晚高峰时间与工作日相差不大，20个城市周末晚高峰为18-19时，占56%，15个城市晚高峰为17-18时，占42%。仅有乌鲁木齐为20-21时。36个城市均呈现出周末晚高峰比早高峰更拥堵的现象。
2、高峰平均运行速度与人均道路里程具有相关性
将本报告所涉及的214个行政区按人均道路里程分为三组，其中人均道路里程小于5km/万人的行政区高峰平均速度18.6km/h；介于5和10km/万人之间的行政区高峰平均速度21.3km/h；大于10km/万人的行政区高峰平均速度22.7km/h。可见，随着城市人均道路里程的增加，高峰平均速度呈明显增加趋势，两者之间呈正相关关系。
结语
住房和城乡建设部城市交通基础设施监测与治理实验室，致力于打造城市交通大数据采集、处理、评估及科技成果转化的先进基地，发挥为部服务职能，为行业管理部门业务能力与治理水平的提升提供支撑。
中国主要城市道路网密度与运行状态监测，利用先进信息化手段搭建了城市道路网密度与运行状态监测平台，实现了城市道路网络建设与道路运行状态的动态监测，克服了城市道路建设与运行状态监测工作中计算标准不统一、数据更新时效性差等问题，为合理评估城市道路网密度、诊断城市道路拥堵状态，促进城市交通设施规划建设、城市体检等工作提供了支撑。研究团队将持续关注和研究全国主要城市道路网密度与运行状态变化情况，并定期提供监测报告。
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