据华尔街日报报道，Uber在日本基本被禁止运营基于私家车的核心打车服务，目前它在寻求通过其它路径来在该全球第三大经济体谋利，加快业务增长。
该公司正在尝试连接消费者和执业出租车司机，而非它在美国市场所依靠的私家车司机。与此同时，Uber在利用有限的豁免权在缺少公共交通的农村地区运营美国式的服务。周四，该公司也将送餐服务UberEats带来东京的部分地区。
这些努力替代了Uber在日本真正想要做的事情：给城市居民提供替代出租车的低价打车服务。该在日本品牌知名度很低的旧金山公司认为，它最终将能够实现那一目标；与此同时，它计划通过其它的服务来建立用户基础。
Uber日本总裁Masami Takahashi表示，“我们非常希望日本将会成为Uber的大市场。”在一些方面，日本这一人口密集的富裕国家对于Uber来说可谓理想的市场。随着Uber退出中国市场的争夺，日本市场的重要性呈现增长。
8月初，Uber宣布将中国业务出售给滴滴出行，双方在该国旷日持久的烧钱大战随之结束。当时，Uber CEO崔维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）称，该交易可为专注于城市未来的大胆项目释放资金，从无人驾驶技术到餐饮和物流的未来。
Uber近期一直专注于减少运营亏损，扩大营收，以为最终的IPO（首次公开招股）做准备。全球扩张——不仅仅是在日本，还在印度、东南亚等地区——是该战略的主要组成部分。
UberTaxi增长缓慢
卡兰尼克几年前曾公开表达过对日本市场的失望，称该国“监管制度错综复杂”。他最失望的一点是，日本要求载客谋利的人必须要有出租车或者类似的许可证。
市场研究机构InfoCom Research驻东京分析师Hitoshi Sato指出，Uber面临着来自觉得受到打车服务威胁的出租车联盟的抗议。在满街都是出租车的东京，乘客对于其它的打车工具需求较少。
东京Hire-Taxi出租车协会主席Ichiro Kawanabe称，日本并不需要Uber的服务，因为打出租车比较容易，而且价格很有竞争力。
Uber正在该国运营高端的豪华轿车服务UberBlack，同时与当地出租车公司合作推出UberTaxi服务。来自东京出租车协会的一款竞争应用通常都有更多的合作车辆，这是Uber过去两年增长缓慢的迹象之一。
Uber出租车的价格跟普通的出租车基本一样，因而降低了人们使用该应用的动力。
Uber日本的Masami Takahashi称，UberTaxi增长缓慢是因为部分年老的出租车司机不愿意学习使用新技术。日本有不少出租车司机的年龄达到60岁甚至70多岁。
Masami Takahashi还指出，Uber的日本用户似乎偏爱UberBlack，尽管该服务的价格较贵，原因是他们觉得坐UberBlack很有优越感。
与此同时，该公司正在日本农村地区运营一些试点项目。在与人口已经减少到只有6000人的探戈（Tango）的政府官员进行磋商之后，Uber今年5月终于得以在缺少公共交通选项的地区通过私家车提供打车服务。在东京，Uber全新的送餐服务也有助于提升它的品牌知名度。
“Uber想要变得无处不在。”Masami Takahashi说道，“我们没有理由不在日本变得无处不在。那是我的终极目标。”
挑战重重
然而，Uber的各项服务都面临着不小的挑战。送餐业务利润率很低，除非很多人使用，否则很难实现收支平衡；人口不断下降的农村地区也不大可能会成为Uber强劲的增长引擎。
至于该公司核心的打车服务，日本的交通部门似乎不大待见。
日本交通部部长长石井启一（Keiichi Ishii）在接受媒体采访时称，该公司可以自由地与执业出租车司机建立合作，但运营美国式的打车服务“在日本现行的法律体系下则非常困难。”
长石井启一称，该禁令意在确保乘客的安全。“那些通过互联网充当打车中介并从中谋利的人，并没有安排人员来管理那些司机。”他说道。
Uber发言人表示，它的技术让公司能够“以智能手机时代以前无法实现的方式”跟踪乘客与司机的安全。
Uber的Masami Takahashi已经着眼于2020年在东京举行的夏季奥运会。“当人们来到日本和东京的时候，我很希望能够展示日本是一个热衷于拥抱各类创新的国度。”Masami Takahashi说道。
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