2014年Q1中国汽车进出口分析

14年1季度的中国汽车进出口市场冰火交融，进口高速增长，而出口大幅负增长。造成14年进口车走势的原因是：今年世界经济下行风险和发展潜力并存，一方面主要经济体仍然较为脆弱；而另一方面发展中经济体由于自身原因及外部经济环境，经济发展速度出现明显放缓，这其中包括直到目前仍在支撑全球需求的最具活力的发展中国家。由此导致中国汽车出口形势尤其严峻。而中国进口车因13年初的异常低基数，今年1季度进口车市场强劲反弹。

　　一、汽车行业进出口总体走势

　　1、历年汽车行业进出口增长分析

　　注：此处汽车产品不包括摩托车及其零部件、排量≤250mL的发动机。

　　4月10日，海关总署公布中国一季度外贸数据：进出口总值5.9万亿元人民币，比去年同期下降3.7%。其中，出口3万亿元，同比下降6.1%；进口2.9万亿元，同比下降1.2%；贸易顺差1,028.3亿元，同比收窄60.9%。。汽车类产品的进口225亿美元，同比增长37%，占进出口4.7%。其中汽车类产品出口182亿美元，同比增长14%，占出口总量3.9%。

　　为平衡欧美贸易的顺差，汽车进出口继续努力保持贸易逆差。2014年1季度全年全国汽车整车及零部件进出口贸易总额累计407亿美元，同比累计增长26%。其中汽车整车及零部件进口225亿美元，出口182亿美元，实现贸易逆差43亿美元。

　　汽车行业进出口历经几个阶段，进出口的增速特征也体现的较充分。02年-07年中国靠出口高增长而经济增速较快，在此背景下的汽车行业出口增速高于进口增速。但自08年-10年的汽车进口增速超越出口增速，加之进口促进战略的实施，中国成为拉动世界经济和高端消费的主要市场。12-13年以来的进口增速放缓，14年1季度增速37%。相对于国内车市的火爆，出口拉动车市的效果减弱，13年出口增速仅4%，出口剧烈下滑到零增长也是超乎想象的。

　　2、近年汽车整车与零部件进出口走势

　　汽车行业进出口走势与总体的外向型经济走势特征基本一致，08年以前的出口高速增长，但随着08年世界金融危机的出现，汽车及零部件出口的增速远低于进口增速，导致10年的汽车及零部件出口占进出口总量比例仅有45%，不足三年的时间份额下降14个百分点。而11年以来的汽车行业出口增速快于进口，12年出口占比达48%。13年随着新兴市场低迷，汽车及零部件出口占比仍下降到45%。

　　其中前几年出口危机最为严重的是整车出口，而13年的整车出口也是表现偏弱。14年的整车出口金额仅为整车进出口总金额243亿美元的17%，较07年的40%高点下滑23个百分点。我们进口有国产化的分流，出口有国家的支持，但出口弱进口强的局面依旧很突出

　　而汽车零部件行业的出口虽然也受影响，但出口最差的10年零部件出口的份额占汽车零件进出口总额的比例较07年仅下降7个百分点，14年的汽车零部件出口也占到汽车零部件进出口总额的63%,出口仍是零部件行业大头。

　　3、汽车工业进出口逐季走势

　　07-08年的季度出口顺差在20亿美元以上，09年-11年汽车行业进出口的顺差转为贸易逆差并加大，在10亿到40亿美元之间.而12年8月开始的进口低迷导致逆差缩小，13年的1季度的逆差缩小到4亿美元。随着13年后期的进口车恢复，近几个季度的逆差保持在40亿美元。

　　4、2014年1季度汽车整车进口车反差较大

　　根据全国海关统计，2014年1季度的中国汽车累计进口20万台，年度累计增速-9%。总体看今年的进出口累计增速走势分化严重，进口增速回升到43%，出口下降到-9%。出口市场的波动远大于进口车，今年的出口受伤就很严重。

　二、汽车整车进口分析

　　1、近年来汽车整车进口数量增长特点

2012年4季度和13年1季度的进口汽车销量偏低，因此形成13年4季度至今年1季度的增速异常偏高，两者综合后的增速仍是偏低的。

进口车经历09年上半年和12年4季度到14年1季度的两次谷底，随后增速也是回归正常水平，由于12年后的进口车增长始终不太正常，未来的进口车应该缺乏后劲。

　　2、汽车整车进口月度走势

由于08年世界性金融危机打乱了进口车的增长趋势，10年这种趋势已经逐步修复完成。但11年受到日本地震影响，进口量出现2季度大幅跳水的走势，随后11年4季度逐步正常。而12年的3-8月的进口创出新高是异常的，这是进口压库冲量的强弩之末。因此13年的9月就出现暴增的局面，一直延续暴增局面到14年3月。

随着国内经济低迷和超高收入群体的外流，进口超高增长的好日子逐步过去。目前的需求主要是各地的富二代和年轻金领群体。

　　3、汽车整车进口国别走势

12年以来的汽车进口国别走势出现集中化趋势，欧美日的三强格局逐步形成，美国进口车成为目前的新势力。由于13年的异常波动，因此我们分析14年年与12年的对比，北美14年增速达到77%，亚洲和欧洲都是负增长。前期的德日两强主导进口车市场，随着欧洲车市压力加大，德国等中欧强国对华出口也增长乏力，近期的英国等西欧的对华表现很好。而美国的进口在制造业回归的背景下，美洲进口在12年成为进口的三强之一。东南亚对华出口量处于萎缩中。

4、汽车整车进口单车均价走势

由于人民币升值促进进口车的价格上升。今年的进口车档次下移。前两年进口车的档次升级趋势较明显，而高单价对利润的贡献也是很大。近几年的进口车均价增长很快，从07年的进口车均价3.29万美元增长到2012年的4.34万元均价，进口车的高档化趋势极为突出。但13年的日系进口车走强，加之进口车强化小排量的产品系列延伸，以及超豪华车型低迷，均价降到4.10万美元。但14年的进口车单价提升较快。

5、近年来汽车整车各细分车型进口增长分析

从整车进口商品市场表现看，近几年汽车进口增长动力减弱，增速从10年的93%下降到11年的28%和12年9%，13年全年进一步下滑到6%。12年狭义乘用车进口增长8%，低于汽车进口的总体增速.但今年进口狭义乘用车的刚性需求仍较强，狭义乘用车7%的增速高于货车和客车的增速，这是进口车的结构性回暖体现，狭义乘用车进口消费需求仍好于投资类产品，尤其是卡车类进口低迷较异常。

　　6、今年影响汽车进口因素分析

　　上海自贸区酝酿平行进口车试点。

4月10日悉，上海自贸区正在规划汽车平行进口试点，相关试点方案已递交商务部，商务部为此已经向全国工商联汽车经销商商会征询意见。方案计划在现有上海外高桥汽车交易市场的基础上，成立自贸试验区进口汽车交易中心，负责经销商管理、售后服务保障、消费者权益保障、零部件供应保障和综合服务管理等工作。

　　外汇局：资本流动对汇率影响越来越大。

国家外汇管理局表示，当前人民币汇率波动属正常现象，资本流动对人民币汇率影响越来越大。今年2月以来，人民币对美元汇率确实有所走低，但与1994年汇率并轨以来相比，尤其是与2005年汇率形成机制改革以来人民币升值幅度相比，目前人民币调整的幅度并不算大。从2005年汇改至2013年底，人民币对美元汇率中间价累计升值36%。在国际清算银行监测的61种货币中，人民币名义有效汇率升幅排第一位，实际有效汇率升幅排第二位，而近期回调幅度不过1%左右。不要看短期波动，而应更多关注人民币汇率中长期走势，应与人民币汇率形成机制改革结合起来看。就微观而言，资本流动对人民币汇率影响越来越大。本轮金融危机发生以来，主要发达经济体采取量化宽松政策，使得新兴经济体经常面临脱离自身基本面的资本流动。2005年至2009年，中国经常项目和资本项目顺差对国际收支总顺差的贡献是七三开。但从2010年起，在大部分年份中，中国经常项目和资本项目顺差对国际收支总顺差的贡献转为四六开，资本项目成为今年以来国际收支顺差、新增外汇储备的主要来源。

今年以来，中国经济增长稳中趋缓，外贸出口比较低迷，一些信用违约事件开始暴露，美联储加速退出量化宽松，这些都是分化汇率预期、推动资本流动波动的触发因素。。

　　6、整车热点车型进口

　　6.1、轿车、SUV走势

近几年进口车各主要车型基本均保持平稳态势，07-09年的四驱SUV走势强于轿车，而随后的10年-12的轿车进口需求增长较快，SUV占比下降。13年2季度以来的SUV进口拉升较快，且其他两驱SUV的需求增长也较快，由此可见 SUV火爆特征依旧。

6.2、主要对华进口国的产品结构变化走势

中国的进口车主要是欧美日韩，其中的日本的进口车的重要性更大一些，其客车、卡车、汽车底盘的进口量较大，这对中国经济建设的促进较大。但13年中国进口货车转向德国和美国等高价进口。而韩国的对华出口结构相对单一。美国的对华出口表现极为突出，尤其是SUV和卡车等车型的对华出口增长很强，这也是美国的制造业回归的比较优势的结果。而且墨西哥、加拿大的对华出口也是增长很快的。

德国对华整车出口下滑一些，但其周边的斯洛伐克、奥地利、捷克、匈牙利等表现较强。

　　6.3、 进口轿车大排量下滑，小排量高增长值得关注

进口轿车主要以豪华车型和个性化车型为主，大排量的增长压力较大，3升以上的进口量逐步下降，12年时的3升以上车型进口达到月均6000台，而目前仅有月均2000台的大幅萎缩状态。而2升和3升目前是车市进口的绝对主力。

　　6.4、进口SUV排量也是小型化延伸

进口SUV的排量大约是2.5-3升为主，2.5升以下和3升以上车型为辅，14年是5:3:2的格局，其排量面临排量区间的上下两难的境地。13年的1.5-2升车型销量仍是一路上扬，这其中的日本和美国进口SUV的1.5-2升份额增长15个点左右，增长较强。2.5-3升的也需求坚挺，尤其是14年1季度的2.5-3升的增长迅猛。

由于SUV国产化速度快，国产后价格低，因此前期的国产化占据优势的2升以下的进口SUV表现一般，11年全年仅占进口SUV的7%。但随着SUV产品的系列化，12年全年2升以下的进口SUV上升到16%，13年全年达到22%,14年保持22%份额。

而柴油车型今年份额较平稳下降，这也是应对平均油耗管理办法的对应措施，但污染问题也是无法克服的，今年的柴油SUV进口下滑较明显。

　　7、轿车进口分析

　　7.1、进口轿车国别走势

轿车进口从09年出现调整后的2010年开始暴增，2011年1季度近10万，12年达到12.6万台，随后的进口车暴增势头受阻，2014年1季度的进口车仅有10万台。但进口车的单价保持高位，虽然人民币升值，但进口轿车依旧是水涨船高，2014年的进口轿车在需求恢复后单价进一步提升到4.76万美元，这也是近期的超高价位。

德国进口轿车的份额从60%逐步下降到13年的43%，14年1季度恢复到49%。而英国、匈牙利、比利时、奥地利等的进口车增长较快。今年的英国和德国进口轿车的价格也算是增长也是较猛的。而美国进口轿车的单价也是下降较快的。进口车最便宜的是法国车，而最贵的是意大利车。

　　7.2、进口轿车月度走势

进口轿车主要是来自德国和日本，其中的德国进口车的波动较大。日本进口车12年4季度后剧烈下滑，13年4月后平稳高位。10-12年的德国和日本的两强进口车主力均表现不错。但13年的英国进口车相对走强，尤其是13年8月后的英国进口轿车走势较猛。14年是德系和日系的恢复期。

　　8、进口SUV分析

　　8.1、进口SUV历年销量价格走势

SUV的需求仍是最强的，10年开始进口SUV暴增，12年突破10万台，经过13年调整后，14年1季度的进口达到13万台。而进口SUV单价也是持续上升，14年达到4.9万美元的报关价。

日本进口SUV的市场表现走弱，从2010年的43%下降到14年的30%。而美国和英国SUV进口增长迅猛，从10年的24%上升到14年的50%份额.英国和美国是SUV高增长的主要受益者，因此进口SUV的势头不会有严重的政策的风险。韩国的进口SUV一路下滑，从09年的6%下降到目前的1%。

　　8.2、进口SUV月度销量走势

从SUV的进口趋势看，美日两国的主导趋势明显。近两年的美国进口SUV快速走强，日本的对华SUV波动剧烈，韩国走势低迷。而欧洲国家越来越分散，英国进口SUV走强，德国的进口量表现一般，斯洛伐克的SUV进口走势平稳。

日本和韩国是原先的我们的SUV进口大国，但经过近几年的欧美SUV崛起，美国、英国、日本的SUV成为进口的主力，韩国进口SUV的走势压力大。

　　9、进口小客车分析

　　9.1、进口小客车历年销量价格走势

近年进口小客车走势也较强，其中的都市型SUV销量走势较高，从10年1季度的1.6万台跃升到目前的7.2万台。进口小客车单价也从1.9万元逐步上升到2.8万美元。

韩国进口小型SUV的增长较快，但份额从57%下降到14年的22%。而从墨西哥和美国的进口小客车增长迅猛，14年美国和墨西哥进口的小客车达到合计40%的份额。德国进口的小客车份额变波动较大。

　　9.2、进口小客车月度销量走势

近期的韩国进口小客车的销量走势较强，14年逐月持续拉升。而日本的进口小客车走势平稳。美国的进口小客车走势迅速增强，13年4季度已经有个别月度超越韩国。

　　10、进口商用车分析

　　10.1、进口商用车历年销量价格走势

进口客车和货车是相对高端车型，进口量在1-2万台的年度水平，但年进口均价在8万美元左右的高价区间。德国和美国的进口卡车的增长很快。而日本卡车的进口大幅走弱，形成钓鱼岛事件后的严重受阻状态。瑞典的进口卡车销量也较高，其均价达到11万美元的高价，但其重卡的国内认可度较高。

　　10.2、进口商用车月度销量走势

12年的日本进口货车表现较强，但随着国内经济走弱和因钓鱼岛事件受冲击，日本进口客车剧烈受损。与日系车受阻对应的德国卡车进口快速增长，尤其是在12年9月的德国卡车进口达到峰值。近期的美国进口卡车走强对德国车有替代关系。

　三、汽车整车出口分析

　　1、 整车出口总体走势

　　中国汽车出口出现持续的增速下滑局面，06年时的增速在100%左右，随后到11年下滑到50%左右，13年已经是负增长局面，14年1季度仍延续负增长局面。13年的出口持续在低迷中，2季度负增长2%，3季度负增长29%，4季度负增长5%，这也是很少有的低迷局面。目前局面与08年局面类似，持续的大幅下滑，但世界市场的规模应该足以支撑中国市场的高增长的，今年3季度出口有恢复增长的潜力。

　　2、 整车出口月度走势

　　2.1月度出口量走势

　　从月度走势看，近两年的出口仍呈现季节性特征，呈现夏季走高过山车的见顶回落走势特征。12年8月的汽车出口达到11.2万的峰值，随后就是一路下行。14年的1季度出口量低迷，且2-3月的出口没有明显恢复的态势，连人民币贬值这样的重大利好也没有改善出口低迷态势。

　　2.2季度出口单车均价走势

　　13年整车出口的均价相对较低，但基本在正常水平。14年1季度的出口均价达到1.4万美元，回升较好，这也是高价车型表现较好的体现。

　　3整车出口目标市场走势

　　3.1整车出口的全球市场分布

　　14年的汽车出口市场又发生较大变化，13年南美取代非洲成为占30%份额的中国整车出口的第一大市场，但14年的亚洲出口增速11%，又恢复主力地位。14年南美出口负增长21%。这是南美总体经济下滑的体现，而南美北部的委内瑞拉和哥伦比亚的进口表现较强，传统的主力市场都比较差。

　　亚洲市场的表现也受到两伊的影响而西亚市场不稳定，虽然我们投入巨大的金钱在伊朗和伊拉克等，但西亚车市一般。而伊朗、叙利亚也不安全，今年1季度的伊朗出口似乎很好，但未来必然不好，因为伊朗新政权已经清理中国石油企业了。东亚的出口也较差，今年的缅甸等稍好。我们家门口的市场并未有效的把控。相对说南亚车市还是不错的。

　　阿尔及利亚作为非洲仅次于南非的第二大汽车市场并成为我们的最大市场，非洲市场近期也有一些动荡，阿尔及利亚也是经济波动。东非的埃及有所恢复。而澳大利亚市场近期严重萎缩，这也是我们的召回事件等影响较大。

　　中国对欧洲的整车出口表现很差，欧洲的几大板块都表现较差。而俄罗斯的东欧市场算是不错，全年已经转为正增长。尤其是新兴的小独联体国家的出口有所改善

　　3.2整车出口的主要目标市场变化

　　14年的1季度整车出口共20万台，其中前15个国家的出口达到69%的出口总量份额，这较13年1季度的15强出口国占74%份额明显下降，出口的主力市场走弱且波动性较大。

　　巴西在11年1季度出口2万台，但13年1季度出口0.8万台，14年1季度仅有0.4万台。而智利和秘鲁市场的出口表现较强。今年的俄罗斯进口增长较好，受到欧美制裁和经济恶化，中国车的认可度提高。

　　4、 汽车整车出口结构特征

　　2014年1季度的整车出口(含底盘)出口20万台，增速落到-9%的低位；13年的全年出口95万台，增速下降到-7%。今年出口表现较好的是小客车、客车出口，尤其是小客出口增长达到145%，这也是俄罗斯、白俄罗斯、委内瑞拉等的出口走势较好。但传统的卡车出口-10%的表现较差，且连续几年的卡车出口都是低增长和负增长,这也说明我们最有优势的资源类卡车出口遭遇瓶颈。

　　6、汽车出口主要目标国的变化分析

　　我们整车出口的主力目标国市场的出口结构走势并不理想。我们当年的出口是卡车先行，乘用车跟上，但现在的卡车出口受阻，乘用车突破，未来的走势不确定。伊朗、巴西、越南等市场的卡车出口陷入严重低迷，而乘用车也走势不强。俄罗斯市场的SUV市场13年起来了，但轻卡、重卡、客车等等全面萎缩。主力市场的波动性将在14年的新兴市场经济低迷期更为复杂波动。

　　7、乘用车出口分析

　　7.1 轿车出口的目标市场分析

　　上表是对各国出口量占中国出口的份额。从趋势看，轿车出口目标市场仍快速变化，部分二线市场快速走强。14年表现突出的是伊朗、委内瑞拉、哥伦比亚、厄瓜多尔等的新市场。13年的智利市场快速崛起，14年仍能保持月均0.2万台，且销售单价平稳上升，这也是南美的新突破。而14年的对俄罗斯轿车出口月均0.5万台，出口单价也是逐步上升。阿尔及利亚、巴西市场的轿车表现一般，且销售单价仅有不足0.5万美元左右。目前看主力市场出口单价较高的仅有英国市场，前期的德国市场已经快速萎缩，合资出口的目标市场与自主逐步接轨。

　　7.2轿车出口月度走势

　　14年轿车出口的目标市场主要是伊朗和俄罗斯等市场。传统优势的阿尔及利亚市场和埃及、智利的出口量已经相近，没有太大优势。而俄罗斯和伊朗市场都是与国际社会不和谐共处的市场，其发展充满不确定性，中国在这类市场必然是跌宕起伏的。

　　8、多功能车出口分析

　　8.1、小客车出口的目标市场分析

　　中国多功能乘用车出口市场仍在快速变化，14年的俄罗斯和白俄罗斯、乌拉圭、委内瑞拉等市场成我们的主力出口市场，且出口增长较强。12年的阿尔及利亚、智利、秘鲁、哥伦比亚、俄罗斯是我们的出口主力，而13年的俄罗斯和秘鲁、哥伦比亚等南美市场保持较快增长，我们的出口仍是波动性扩张期。相信随着海外建厂的走好，中国的出口仍有一定的机会。美国市场的出口是微型排量的特殊用车的增长。

　　14年的多功能车市场出口依旧是新兴市场为主，俄罗斯、埃及等传统市场外，乌拉圭、安哥拉等市场已经成为我们的主力市场这对车市的出口增长可持续性是不之称的，谁知哪天这些市场会垮塌。

　　9、卡车出口热点市场分析

　　9.1、卡车出口全球市场分析

　　中国的卡车出口历史悠久由于成本优势和低排放标准的特色，应该更适合发展中国家市场，因此前几年的卡车出口表现很好，但近两年的卡车出口也面临瓶颈，14年的卡车出口负增长30%。我们虽然沾沾自喜的感觉国内排放标准持续延期升级，但海外的问题压力也是持续的体现。我么在非洲和亚洲的出口占75%，其中的亚洲出口连续两年持续低迷后商务•14年复苏，而非洲表现在近期持续转坏。与此同时，我们的欧洲和北美的卡车出口持续较差。尤其是东欧的暴涨暴跌体现我们的出口困境。

　　9.2、卡车出口热点市场分析

　　今年的卡车出口主力市场是阿尔及利亚、缅甸、越南和哥伦比亚，而13年是阿尔及利亚、智利、缅甸、越南和秘鲁。其中今年的越南和缅甸市场同比增长近1倍。但总体看卡车出口缺乏活力。

　　阿尔及利亚的出口逐步回落，而近期的缅甸出口逐步增长，近期对缅甸这样的小国家出口已经是我们卡车的出口的第二位，其次就是越南。但对越南的出口也是元不如原来的销量大。卡车出口陷入困境。人民币贬值也没有改变命运。

　　10、客车市场的出口走势

　　客车市场的出口表现较好，近几年的客车出口量不大，但稳定增长。客车出口的单价也相对较高一些。客车出口主力市场的埃及和伊拉克的出口单价较低。而委内瑞拉、额尔及利亚等的单价较高，出口市场受到国外特色环境而混乱。

　　我们的客车出口有比较强的劳动力成本和规模优势，但在海外市场的表现并不太好，我们的前期优势市场是埃及，近期的伊拉克市场表现较强，其他市场基本都是很弱的，也就是我们的组合优势并不明显。

　五、汽车零部件进出口分析

　　1、近期零部件进出口季度对比

13年汽车零部件进出口增速表现较差，因此14年1季度的零部件进出口都变现较好。但13年零部件进出口的增速都出现前低后高的增长趋势，其中零部件出口是在13年下半年的增速恢复，由于国内车市竞争压力加剧，出口已经成为政策鼓励和企业的主要突破方向。

　　2、零部件进货量趋势分析

13年全年的汽车零部件进口350亿美元，增长9%；出口635亿美元，增长8%，顺差283亿美元。14年1季度的汽车零部件进口89亿美元，增长20%；出口154亿美元，增长17%，顺差65亿美元。

目前汽车零部件顺差项目最大的是汽车轮胎，13年顺差达到139亿美元，14年1季度顺差31亿美元.而汽车车轮出口恢复增长，车轮出口达到11亿美元的顺差。而汽车电子的出口贸易顺差较多，14年1季度达到18亿美元。

总体看，汽车零部件各子项目的进口增速大部分都低于出口增速。但核心零部件的进口依旧强劲，尤其是发动机的进口增长较大，且变速箱进口增长迅猛，自主品牌逐步改用进口变速箱的增多。

　　3、零部件分国别进出口特征

2014年1季度汽车零部件的进口国仍是集中于德国、日本和韩国，三国占进口总量的72%。14年进口零部件三强份额相对稳定，日系进口零部件恢复，但德系和韩系的进口零部件增速放缓，美国进口增长较快，而墨西哥进口增长更快，英国进口也增长较猛。进口零部件具有巨大利益。

2014年1季度的汽车零部件出口主要是美国、日本、韩国，出口的三强占据份额的41%。也就是汽车零部件的出口风险最大的就是美国，其他国家是相对中国的贸易逆差损失小的。但今年的对日本的零部件出口恢复到38%也是不错的，而俄罗斯等整车出口主力国家的零部件出口表现一般。

　六、2014年汽车进出口市场展望

　　随着在美国和其他发达经济体恢复增长和新兴经济体增速放缓的世界经济走势分化的情况下，2014年1季度中国汽车出口市场低迷也是预料之中的，而未来的出口增长需要汽车有效支撑。尤其是目前国内经济增长乏力的背景下，出口是有效推动，如何实现对发达经济体出口和对新兴经济体出口的均衡增长也是需要汽车出口发挥更大贡献的。目前看，汽车行业出口需要更多的支持和保驾护航，积极防范整车出口。受打压的风险，并促进汽车整车的出口恢复较快增长。

　　1、汇率变化仍不利于整车出口

　　14年的部分发达国家仍采取相对宽松的货币政策，尤其是日本政府也继续实施汇率贬值政策，而美国的量化宽松政策退出导致新兴经济体的汇率贬值严重，中国的贬值速度并不如其他部分金砖国家贬值的更快，因此需要汇率贬值基础上的更多支持。目前自主品牌艰难，出口盈利预期较差不利于厂家努力出口。而日元贬值有利于日本车在新兴市场的竞争力，我们的今年对东南亚的出口增长持续性差。

　　而近期的进口整车和零部件进口大量增加，这也是对中国的国内汽车竞争不利的事情。

　　2、海外建厂热潮推动出口慢热

　　13年以来的中国车市出口与国内冰火两重天，出口惨淡负增长，国内表现较强，其中的自主品牌出口面临巨大的环境压力。很多自主品牌开始海外建厂，而巴西等国家成为海外建厂的主力。海外设厂是较好的占领市场的方式，但现在的自主品牌车企厂家资金成本高，融资难度大，海外设厂的投入大、风险大，需要政策的有效支持。尤其是目前的巴西、俄罗斯、乌克兰等均面临经济和政局的动荡，这对中国出口车带来复杂影响。虽然政局动荡和国际制裁对中国出口车有利，但总体是不利的影响。

　　3、进口整车进入低速增长期

　　13年4季度开始的进口车暴增局面将维持到14年上半年。由于13年的9月开始的进口车的零售已经维持在月均10万台规模，14年的上半年进口车30%以上高增长必然要维持较长时间。由于SUV热潮导致进口车的量化规模已经较大，加之进口车的额汇率等成本不断降低，进口车利润丰厚，因此进口车的独立发展和高利润仍将维持。但随着14年下半年开始的捷豹路虎和吉普的国产化进程，进口车的增长将失去SUV的最核心增长动力。而韩系的SUV在国产车的优势逐步弱化，进口SUV也会持续国产化，14年下半年开始的进口车增长将重现低迷。。

　　4、零部件进口增长仍较好

　　近期的中国汽车零部件进口优势增强，随着今年合资品牌走强，进口零部件的需求也增长较快。虽然有零部件本土化的分流，但中国汽车零部件企业的国际比较优势没有增强，其他新兴市场和墨西哥等新的世界汽车基地对华零部件出口增长仍会较好。

　　总体看，我们认为2014年的进口车面临前高后平的恢复局面，而国产车的出口增速将在下半年走出负增长的阴影而低速复苏。但内强外弱的局面将对自主品牌的发展带来较大压力。随着14年国内乘用车市场的自主份额负增长，未来几个月的自主品牌压力是全面的。