作者：管鸣宇、周冠嵩、彭波、方寅亮、魏安垒（Alexander Will）
2023上海国际车展刚刚落下帷幕，除了争奇斗艳的新款智能电动汽车、人头攒动的热门展台，有些国际车企更是高管团队全员赴会，令人印象深刻。此次车展主题是“拥抱汽车行业新时代”，而我们很早便提出，汽车行业淘汰赛已进入下半场，在下半场激烈角逐开启之际，麦肯锡汽车团队针对未来三年提出六大预测，以飨读者。
预测一：中国品牌的市场份额将加速提高至60%，5年内实现汽车行业有史以来最大跃升
过去几年，中国品牌（华系）乘用车的国内市占率飞跃式增长。整体市占率从2020年的32%，一路升至22年的43%，短短两年便提升了11个百分点。在这傲人数据背后，智能电动汽车的兴起功不可没。此次车展中，大量中国品牌展现出的前卫造型、技术领先的平台、智能流畅的用户界面与交互性能以及高标准的车辆性能表现，都进一步增加了消费者对这些品牌的青睐。而媒体日吸引的注意力和公众日的“排队力 ”，更从各方面预示了未来格局变化。
我们预测，得益于在智能电动汽车领域的领先地位，华系车的国内份额将持续增长，并有望在2025年前后达到60%左右，换言之，从2020年的~30%提升到2025年的~60%，也许我们将见证百年汽车史上最大幅度的跃升。尽管这一数据离日系车在日本国内的水平（90%）仍有段距离，但已非常接近德系车的本土市占率。同时，这也意味着，对于那些没有及时调整，或在转型过程中未能以“壮士断腕”之勇气突破燃油车时代利益羁绊的车企来说，未来三年将越发感受到切肤之痛。
预测二：智能电动汽车时代，豪华汽车将被重新定义
燃油车时代中国汽车市场长期处于“超稳态”，即不同品牌组别“尊卑有序”：比如，非豪华品牌几乎不会涉足B级车以上级别，也很少装车马力较强的大功率发动机（如3.0L以上），更不会有零百加速低于5秒的车型。整体车市上，豪华与非豪华间的定价逻辑恰是围绕这些“默契”而生。传统豪车的品牌力根植于其在燃油车时代无与伦比的技术实力，但智能电动汽车的兴起打破了这一切：后驱、三米轴距、后排空间四拳以上、零百加速5秒以内、剪刀门、无框车门、空气弹簧等，这些曾经被炫目光环笼罩的参数及配置，几乎都在一夜之间被下放到30万级别，甚至更低价的车型。
失去了技术护城河，传统豪车势必面临颠覆性重塑。随着智能电动汽车兴起，“科技平权”浪潮席卷而来，燃油车时代几十年的技术积累和品牌溢价将面临压力，尤其是售价60万元以上的高端市场将迎来新挑战。“豪华”二字亦将被重新定义，而功能机时代的奢华品牌Vertu不失为一个例子。更重要的是，60万元以上的高端细分市场虽然仅占总销量的2%左右，却贡献了远超销量占比的利润。这一细分市场的动荡，意味着中国车市整体利润池将被颠覆，并对众多车企造成前所未有的冲击。
预测三：从L2++驶向L3的“忒修斯之船”
高阶辅助驾驶在中国正逐步普及，此次车展中也已见到大量相关车型及供应商方案（如高算力芯片、域控制器、激光雷达等）。与此同时，对相关技术路线的争论从未停息，例如：L3的大门究竟何时开启？如何从L2过渡到L3乃至更高等级？
我们认为，传统自动驾驶分级并不能完美描述复杂的现实世界与具体驾驶场景。与其学术性讨论L2或L3，还不如扎实努力，将具体边缘场景一一攻克。同时，即便只是L2++的“脱手、脱脚，但不脱眼”，在消费者体验方面也已是一项巨大飞跃。而且，藉由高阶辅助驾驶打通具体场景或地理区域应该是一个渐进过程，因此，很难判断究竟该以哪个节点作为L2与L3的分野，这就好比“忒修斯之船”，究竟是在哪块木头被替换之后，就忽然成了一艘新船呢？
麦肯锡在《2023中国汽车消费者调研》中发现，消费者对网联功能的需求虽然强烈，但付费意愿却呈现下滑。两者看似矛盾，但考虑到各类网联功能的普及，结合中国整体发达的互联网生态，消费者对此已日益习惯，因此区分度不足的网联功能付费意愿下降，也是合乎逻辑的。不能排除类似情况在辅助驾驶付费意愿上重演。
预测四：2025年中国乘用车出口有望达到500万台，但“增收又增利”的企业仍凤毛麟角
本次车展，许多华系品牌都宣布了宏伟的出海战略与增长目标。我们认为，随着中国汽车整体研发及制造水平的提升，出口规模已从2016年的50万台增长到22年的250万台，并有望在此基础上进一步于2025年突破500万台，实现“10年翻10倍”。
正如外资品牌早年进入中国市场时经历的适应过程，华系车企出海过程中也将面临重重挑战。无论是品牌建设、当地市场合规、针对目标市场的产品开发，还是海外供应链和人才体系构建，都将是华系车企海外发展的“拦路虎”。华系车企更需要保持平常心，“扎硬寨、打呆仗”，否则极有可能陷入“增收不增利”局面，最终拖累企业整体发展。
预测五：行业整合势在必行，兼并收购将成常态
规模化一直都是汽车行业核心竞争力之一。本次车展期间，诸多车企也对健康的经营状况究竟需要多大产销支撑进行了估计，而这些数字基本都在百万辆以上。但显然，不可能所有企业都能达到自己预期的规模，毕竟中国乘用车市场峰值年销仅在2400万辆左右。这也意味着，我们将目睹更多兼并收购案例，这可能是弱势企业间的“抱团取暖”，也可能是强势方收购弱势方的优质资产。比如外企可能会收购某些具备较好软件能力，但不幸出局的中国车企，以求迅速补上短板；或者，中国车企也可能通过收购某些国外品牌来加速海外业务构建等。未来三年，我们将在整车和零部件板块见证两到三起规模较大的兼并收购。
预测六：零部件新军蓄势待发，供应商“Tier-0.5化”逐渐普及
之前几届车展中，自动驾驶域控制器还只是某些头部ICT企业的专属；但此次车展，我们发现有不下10家供应商在展台上展示自动驾驶域控制器。同时，诸如行泊一体、舱泊一体、舱行泊一体等能实现传感器深度复用、计算资源共享、OTA统一管理的高集成化方案也随处可见。在“卷”一体化域控的同时，价格竞争更为惊人：某芯片企业推出了支持L2++的行泊一体域控制器，算力最高可达100T，且BOM控制在3000元人民币以内；若以5R5V的配置估算，围绕此方案的智驾硬件BOM甚至有望在5000元以内！这无疑将进一步加速高阶辅助驾驶落地。
高集成域控制器如雨后春笋般出现，也预示着相关供应商需要从传统Tier-1角色，逐步过渡到Tier-0.5，同时更好掌控上下游研发及工程资源，协助车企实现智能电动汽车的高效研发。而类似的Tier-0.5供应商，不仅可能来自传统Tier-1大企业，也可能是国内智能电动汽车零部件新军，亦或是跨行业的ICT以及消费电子行业巨头等。
时势造英雄，我们相信未来三年将是波澜壮阔、英雄辈出的时期，也将是剑指2030的车企成败与否最关键的三年。本文抛砖引玉，提出六大预测，期待在2026年北京车展与诸位行业翘楚华山论剑，再谱行业新章。
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