短期内，全球集装箱航运业或许能够承受住红海货船遇袭事件对运力的影响，因为需求在1-2月份通常较为疲软。然而，如果袭击持续至3-4月份，就可能出现全球贸易季节性反弹，进而导致供应链紧张，类似于2021-2022年的供应链危机。
那场危机发生在实践证明集装箱运力无法支撑2020年底开始的国际贸易反弹之时。新冠疫情造成的港口关闭和人员短缺导致货船不得不等候数日甚或数周才能卸货，其结果是可用于运输货物的船舶数量减少。争抢舱位导致即期运价暴涨；亚洲与欧洲或北美之间的航线比2019年延长了 8 倍。
尽管此次供应链压力的来源各有不同，但结果可能是相似的。大型航运公司例如马士基和赫伯罗特已停航苏伊士运河航线，改为绕道好望角航行，从而增加了欧亚之间的航运距离约3000至3500海里（5500至6500公里），导致航运时间延长了7至10天。据推测，随着航程的增加，可能会消耗掉70万至190万个标准集装箱（20英尺等效单位或TEU）的运输能力。
根据世界银行全球供应链压力指数（图1），这一数字上升与2021年新冠疫情危机高峰期间运力缩减相当（图1）。该指数是观察到的船期延误超过港到港交货期历史曲线（黑线）所造成运力占用的估计值。该指数与运价具有高度相关性，而运价对供需的短期变化反应敏感。图1中的粉红色区域显示了2024年1月至5月的预测。
图1：世界银行全球供应链压力指数在新冠疫情供应链危机最严重时大幅攀升，预计在红海袭击事件持续的情况下该指数将再度上升
资料来源：世行集团员工根据MarineTraffic在线船舶追踪服务网站提供的数据集和上海出口集装箱运价指数估算 。
绕道好望角的额外成本，在运价上升时可见一斑（包括每次往返高达100万美元的燃料费）。马士基对东亚、北欧、地中海和美国东海岸之间的航运订舱（包括合同和即期）在每个标准箱收取300美元和1000美元的“旺季附加费”的基础上，额外征收每个标准箱200美元的“运输中断附加费”。另一家国际集装箱运输企业MSC宣布，他们将对往返欧洲、亚洲和中东的货物每个标准箱（TEU）征收额外的应急调整费，金额为500美元。
图2显示，即期运价上涨幅度更大。从亚洲到欧洲的运费已经飙升至每个40英尺集装箱超过3000美元，比2023年的最低运价（约1000美元）高出三倍。这或许意味着亚洲出口商为了预防严重的供应链中断，不得不再次竞相争夺舱位。幸好1-2月是运输淡季，目前的运力或许能够应对未来几周航线延长的挑战。然而，假如海上袭击持续到3月份，很可能会再次对全球贸易和全球价值链造成严重影响。
图2：2023年年底亚洲即期运价开始大幅上涨
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