2023年5月，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)发布了一份规则制定建议通知（NPRM），要求所有新的轻型车辆安装AEB(自动紧急制动)系统。在过去的十年里，美国行人死亡人数上升了53%，联邦机动车安全标准(FMVSS)的修正案将AEB纳入其中，希望能扭转这一趋势，减少追尾事故的数量。
与此同时，公路安全保险协会(IIHS)对夜间和其他低光条件下发生的事故数量表示担忧。2022年8月，该协会开始在低于1勒克斯的环境照明条件下（类似于没有路灯的满月路况）测试AEB系统，车辆同时使用远光灯和远光灯。
这些车辆分别以25英里/小时(40公里/小时)和37英里/小时(60公里/小时)的速度与道路平行行驶和过马路的假人进行了测试。
IIHS测试与Euro-NCAP形成对比，Euro-NCAP测试的亮度为18.75勒克斯，略高于欧洲城镇或城市的平均亮度(15勒克斯)，其中考虑到各地越来越多的部署更亮的LED路灯。
在一组23个车型中，只有4个获得了更高的评级，超过一半的车型仅获得基本分数或没有获得分数。IIHS总裁David Harkey说:“正如我们所料，大多数行人AEB系统在黑暗中表现并不理想。但很明显，汽车制造商能够应对这一新的挑战，因为福特、尼桑和丰田的某些车型都获得了更高的评级。”
获得更高评级的车型包括福特Mach-E、尼桑探路者、丰田凯美瑞和丰田汉兰达。他们能够使用前挡风玻璃摄像头和面向前方的远程雷达(LRR)的“传感器融合”来提供对主车辆前方物体的强大检测，并在弱光条件下对行人进行分类。另外还有7款车型获得了较高的评级，其中包括本田、现代、尼桑和斯巴鲁。斯巴鲁在使用其专有的前挡风玻璃安装立体摄像头解决方案方面是独一无二的，而其他公司也使用了摄像头和LRR的传感器融合。虽然丰田车型使用的摄像头采用了电装（DENSO）的算法，但大多数车型使用的是Mobileye的算法，特别是与EyeQ4 SoC相结合的算法。
然而，未能提供足够检测和制动功能的车型也使用了传感器融合，可能是使用了较旧的算法、处理器和传感器，或者没有被tier 1供应商或OEM充分集成。即使来自同一OEM的车型也显示出不同的AEB性能。
在两种测试场景中，只有尼桑探路者在所有测试速度下，无论是远光灯还是近光灯，都避免了与假人相撞。其他车型则避免了在低速使用远光灯时发生碰撞。
虽然激光雷达正在进入市场，但这些昂贵的传感器主要用于支持自动驾驶功能，而不是用于大众市场的AEB。
虽然NPRM已经发布，但它并没有阐明AEB系统的技术要求，只是声明它们必须能够在夜间运行。
IIHS表示，自2022年8月的测试以来，摄像头技术已经有了很大进步。这与FMVSS的早期修订相结合，允许在前灯中使用自适应驱动光束(ADB)技术，使主车辆能够更准确地照亮前方道路，以遵循道路曲线。它可以连续使用远光灯，但不会对其他道路使用者造成眩光。IIHS表示，这种照明技术可能会有所帮助。
与ADB一样，照明技术也利用激光技术将远光灯范围扩展到650米，如宝马iX3，或优化使用LED大灯设计，如梅赛德斯-奔驰车型。
摄像头技术的改进将有利于AEB系统，但并不一定需要使用更昂贵的热成像技术，如远红外微辐射热计阵列和近波或短波红外相机，这些技术需要在主车辆前方发射近波或短波红外光。更高的分辨率、更宽的视场(FoV)、更高的高动态范围(HDR)和光灵敏度，将使前挡风玻璃摄像头能够在弱光条件下检测行人。这些改进的例子包括由Veoneer提供的配备Mobileye EyeQ5 Mid SoC的800万像素、120°H FoV摄像头，以及使用索尼IMX224MQV图像传感器的摄像头，该传感器能够在0.005勒克斯的极低光照条件下工作。为了减轻LED闪烁，所有前挡风玻璃摄像头的HDR必须达到140 dB以上。另一个进步是小鹏拥有的60 fps帧率摄像头，使其车型能够检测到中国道路上更多的行人。
AEB的另一个潜在优势可能包括成像雷达，它可能具有足够的分辨率，可以在300米的距离内识别行人。这种新的雷达技术现在已经进入市场，有望在不增加成本的情况下取代LRR中现有的技术。
Source: Owl.ai
但在现有AEB传感器成本的基础上，夜视传感器或热成像摄像头的价格至少为25美元或更多(Owl.ai VGA的售价为100美元)。
以前的夜视系统无法使用，因为它们只能提供图像，并且在用户体验环境中使用低分辨率和单色显示器驾驶是危险的。
热成像的主张现在已经从显示图像转变为提供数据，机器学习可以利用这些数据来检测行人和激活AEB功能。
但热成像的额外成本仍然是其采用的绊脚石。AEB现有传感器的技术提升使得热成像开发人员说服OEM厂商采用他们的传感技术变得更加困难。
此外，需要使用前挡风玻璃摄像头的额外功能，如车道偏离和交通标志识别，也无法使热成像取代它。
来自： TechInsights
更多阅读：
