根据Ascend by Cirium的研究，来自乘客的航空旅行需求在2021年可能会停滞不前，直到2024年或2025年才能恢复到2019年的水平。
Ascend by Cirium高级顾问Richard Evans在2020年11月18日举行的探讨行业如何进行2021年规划的网络研讨会上表示，根据Ascend by Cirium的基准情景设定，“接下来六个月的运量和活动将停滞不前”，在新冠肺炎疫苗推出的帮助下，明年夏天才会开始出现复苏。
在疫苗推出和测试方面进行紧密的国际合作可以加快复苏进度，但这是不太可能出现的情况。
这一预测与国际航空运输协会(IATA)的预测相吻合，即到2024年之前，航空旅行都将在2019年的水平之下。
Cirium认为，国内和休闲旅行的反弹将成为首批出现持续复苏的细分市场，目前已有几个市场看到这样的情况，然后才是国际乘客和公司乘客。
例如，以收入客公里(RPK)衡量，中国的国内旅行已经超过了2019年的水平，而往返中国的国际旅行仍然比去年低20%。目前的情况也意味着并非所有航空公司都将以同样的速度恢复，如一些航空公司受危机的影响比另一些更严重。
根据每月运量数据，网络型航空公司（尤其是基于国际转机的航空公司，如国泰航空或新加坡航空）的乘客数量下降幅度超过低成本航空公司，Evans说到，“特别是与国内市场的低成本航空公司相比。”
他以廉航维兹航空(Wizz Air)为例，它的运量在8月强劲反弹至仅下降40%，这得益于欧洲内部各国之间的旅行，类似于国内市场的功能。尽管维兹航空的RPK (Revenue Passenger Kilometer，收入乘客公里) 在欧洲病例数激增后有所回落，但仍远远高于欧洲大陆的传统航空公司。
Evans表示：“与英国航空公司或其他欧洲航空巨头相比，维兹航空和瑞安航空 (Ryanair) 的运量表现仍要好得多。”根据航空公司的时刻表，我们可以看出随着2020年形势的发展，各个航空公司对复苏预期的转变。
在8月底，许多人预计2020年12月的运量将比去年下降40%左右，“但随着9月和10月结束，我们发现，复苏确实停滞不前。”由于这个原因，尽管目前12月份的航班时刻表显示旅客人数有所增加，但Evans警告说：“如果事实并非如此，也不要感到惊讶”。
11月份全球市场可用座位公里(Available seat kilometer，简称ASK)数据显示，整个市场在进入秋冬季后都出现下滑，包括一部分国内市场。
Evans表示：“出现复苏的也都是国内市场，而国际市场都下跌了50%或以上，大部分甚至已经下跌了70-80%。”这表明自夏季以来形势严重恶化。
库存飞机数量的数据印证了新出现的复苏已经停滞。
在6月、7月和8月，随着飞机逐渐复飞，库存机队数量稳步下降。Evans在参考了Cirium过去30天内飞机运行情况的数据后表示：“然后，整个9月和10月期间库存机队数量几乎保持静止状态”。
预计11月的数据在充分核算后将出现类似的飞机库存水平。Evans表示：“根本上，情况已经趋于平稳，到12月底，库存的单通道和双通道飞机仍将有6,500架左右。”
窄体机方面，11月13日约有9,280架飞机执飞，这一水平自8月以来一直大致稳定。相对比而言，2020年年初，大约有14,000架窄体机执飞。
就宽体机而言，数据显示其利用率更低，11月13日有2,080架宽体机执飞，而2020年初为4,000架。尽管它们的使用情况有缓慢、稳定的增长，Evans把这归因于将被列为客机的喷气式飞机用来运送货物。
在货机方面，“现在执飞的飞机数量比2020年初时多，而且飞行时间也更长”，因为业界正加速弥补客机腹舱运力损失。
正在使用的客机往往是燃油效率更高的新机型，而不是较老的机型，但即使考虑到这一点，例如A320neo的使用率与2019年相比按单位计算也下降了40%。
与此类似，使用最多的宽体机也是较新的机型以及腹舱货运能力大的机型，如波音787和777-300ER及空客A350。相比之下，空客A380和波音747的利用率与去年相比至少下降95%。
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