Ascend by Cirium高级咨询师Richard Evans对客运市场发展动态作出了更新。
Ascend by Cirium于2020年3月底预测了三种供需情景，并在此后对各种指标变化进行了持续跟踪，发布在一份详细的周度客户报告中。图一展示了年度全球运量的假设情景，Cirium每月也会对全球运力变化、客座率、单通道和双通道飞机产量进行估算。
每种情景都对应一组描述性假设，涵盖疫情动态、GDP预测、边境限制和航空公司运力调整等因素。显而易见的是，情景二预测的“V型”复苏并未如期而至。根据该情景的设想，全球新冠确诊病例将急剧下降，多国达成双边协议重开边境，并推动国际运量迅速恢复。但实际上，8月全球大部分地区的国际运量仍同比下降了95%以上。
情景一预测客运量在2021年夏末可恢复到2019年的水平。根据情景一的假设，随着区域内各国之间的旅行限制普遍放松，洲际间的管制也将放宽。虽然二、三季度部分国内市场的确已开始重启，但美国至其他国家/地区的跨境出行并未于三季度如期放开，且目前看来前路仍漫漫。经济方面，情景一假设2020年全球GDP将于三季度触底，跌幅控制在3%以内。然而，《经济学人智库》（EIU）的最新预测显示，今年全球GDP将下跌5.1%，不过该预测自7月以来一直稳定在这一水平。
Cirium在4月作出的情景描述中，情景三预测客运量需要四年的复苏周期，目前来看，这一情景的发生概率较大。按照情景三的预测：
- 2020年底可能出现疫情二次爆发，部分国家重启封锁措施。
- 夏末部分区域内的跨境旅行将放开，但医学隔离措施和限制不会解除。举例来说，预计欧洲国家之间将在8月前放开边境封锁；美国将在10月前允许外国人入境；中国将以双边协议的方式，放开对至任一国家每周不得超过一趟航班的限制，但在2020年四季度前将继续限制来自欧盟和美国的人员入境。如若冬季感染病例激增，部分主要市场将会重新实施限制措施。
- 6月客运量同比跌幅将接近82%，12月跌幅将收窄至55%。
- 10月客座率将提高至55-60%，2021年一季度将突破70%。
显示了与2003年非典疫情相比，新冠疫情影响下客运量的最新变化。显然，即使是在中国，复苏也并非一蹴而就。中国国内运量已基本恢复——国际航空运输协会（IATA）数据显示7月中国国内运量“仅”同比下滑28.4%，且航班计划表显示9月运力预计将超过2019年。不过，中国航空公司的国际运量仍下降了99%，因此，7月的整体跌幅仍超过40%。
亚洲（除中国外）的国际客运量同样乏善可陈，几乎所有国家都实行边境限制。即使是两个低风险国家之间的跨境旅行也鲜有听闻。
IATA数据显示，全球客运量的恢复速度略低于Ascend情景三的预测。情景三预测2020年7月的收入客公里数（RPK）将同比下降79%，而IATA的数据为下滑79.8%，两者非常接近。
4月，Cirium讨论了航空业或将经历的四个阶段：
1.收缩/停摆
2.休眠/维稳
3.恢复/重建
4.正常化/恢复增长
我们目前已进入恢复/重建阶段，但全球范围的复苏情况并不均匀。尽管许多国内市场已经进入了复苏轨道，但在美国、巴西、印度等新增确诊病例仍居高不下的地区，国内需求甚至出现大幅萎缩。欧洲以外（欧洲内部实际上相当于国内市场）的国际旅行几乎为零。举例来说，俄罗斯航空公司7月的RPK数据显示，受国内休闲游数量激增推动，国内旅行量同比仅下降16%，但国际客运周转量却下滑了99%。
Cirium密切关注航空公司的航班计划表，以及运力计划的公开声明。6-7月期间，多家航空公司非常谨慎地增加了运力，美国和欧洲当地需求也都显露了更为强劲的势头。然而，8月这一现象已不复存在，新增运力的步伐已基本停滞。航空公司发现，取消航班计划比临时增加航班更容易操作，因此，当越接近计划的航班时间，运力的同比跌幅预计将更大。
航空公司一般是提前2-4周下调航班计划的。例如，从7月20日开始，9月运力的同比跌幅在五周内从-19%扩大至-53%。8月中，西南航空、瑞安航空、芬兰航空、日本航空和全日空等航空公司均宣布削减9月和10月的计划运力，理由是需求疲弱。
在商用机队方面，Cirium还根据单通道和双通道飞机的运力计划预测每月在役飞机的数量。很明显，即使在4月，远程市场乃至双通道飞机市场的复苏速度也较短途市场缓慢。不过，Cirium无法预计有多少架双通道飞机用于全货运服务，以弥补客机腹舱容量不足造成的货运缺口。超过100架客机的座椅被全部或部分拆除，以便在机舱装载更多货物。
单通道和双通道飞机的日利用率均远低于新冠疫情前的水平。4月，双通道飞机的日均使用率从13小时降至9-10小时，此后一蹶不振。单通道飞机的日均使用率从9小时降至5小时，但在过去3个月中已反弹到7小时左右。8月底，在役的单通道和双通道客机数量已从
7800架的低位回升至1.5万架左右，远高于情景三预估的10700架，这说明航空公司选择让更多飞机重新服役，但使用效率低于正常水平，这可能会影响成本。
显然，综合过去4-5个月Cirium所了解到的情况看，需求复苏的速度将非常缓慢。IATA、空客、波音以及数家航空公司均预测客运量将需要4-5年方能恢复到疫前水平，这与Ascend 情景三的预测大体一致。显而易见的是，新冠确诊病例数量与出行信心息息相关。或许只有等到疫苗研发成功或非常有效的治疗手段问世，跨境的休闲和商务旅行才能重新恢复。
自3月以来空客和波音均宣布大幅减产。受737 Max停飞、疫情致运营中断以及客户无法接受新交付量等多重因素影响，波音更是深受冲击。4-8月，波音仅交付了约30架商用喷气式飞机，远低于空客150架左右的交付量。
Ascend by Cirium对年度交付量的最新估测，与情景三的分析基本一致。情景三预计至2022年，由于大规模减产，以及许多封存的的中年飞机或不再复飞，原本3000-4000架飞机过剩量的压力将逐步消除。因此，2023-2024年，飞机交付量或将出现增长，尤其是单通道飞机。
总的来说，Cirium预计2020年交付量为650架，包括40架波音737 Max飞机。Max显然存在巨大的不确定性，但2020年四季度开始，Max依然将开始如期交付至美国的航空公司。2021年，交付量将增至1165架（空客615架，波音550架），并将大体保持这一水平，直到机队过剩的局面消除、运量增长刺激更多的需求。
虽然这些数据远低于2020-2021年3900架的原计划产量，但大量飞机仍难逃停飞或永久退役的命运。当然，多架飞机也已重新投入服务，但显然，这些都是更新、更受欢迎的机型，老旧和较大的双通道飞机复飞的数量相对较少。Cirium预计多架777-200ER、767-300ER、较老的A330-200，以及几乎所有的A340都将永久退役。
过去4-5个月市场动态符合Cirium此前的部分预期，包括，大量飞机复飞、国内休闲市场复苏带动出行旅客数量逐渐增加、许多航空公司调整机队结构并寻求融资。不过，疫情本身的发展还难以预测，美国、欧盟、中国和澳大利亚等国的出行旅客数量均与疫情控制程度密切相关。现在看来，疫情可能会于北半球的冬季卷土重来，届时将掣肘航空业复苏步伐。政府的持续支持也将决定航空公司能否避免大规模面临破产的困境。
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