文/李奇霖（联讯证券首席经济学家、研究院院长）、张德礼（联讯证券宏观研究负责人）
1 、东京湾区概况
东京湾区面积约为1.36万平方公里，占日本国土面积的3.5%。2016年名义GDP 1.7万亿美元，高于纽约湾区（1.4万亿美元）和旧金山湾区（0.84万亿美元），位于全球湾区之首。人口3643万人，约占日本总人口的30%，是日本的政治、经济和产业中心。
东京湾区经济高水平发展，以日本国土面积的3.5%，创造了超过1/3的日本GDP，经济效率在日本各都道府县中位居前列。上世纪60年代到80年代，东京湾区GDP爆发式增长，占日本GDP的比重从上世纪50年代的25%左右，上升到30%左右，近年又进一步上升到35%左右，是日本经济的最重要组成。
从经济体量看，东京在“一都三县”中的一极化优势非常明显。2016年东京GDP占湾区GDP的57.7%，第二大经济区域是神奈川县，GDP占比18.7%，千叶县和埼玉县的GDP占比相当，均在12%左右。
东京湾区产业结构较为发达。农林渔牧等第一产业占比极低，不足1%。第二产业中高端制造业发达，优势产业包括汽车及其零部件制造、电子产品制造等，代表企业有日产汽车、丰田汽车、日本制铁、索尼、佳能等世界500强企业。批发零售、房地产和信息通信业等第三产业占GDP比重最高，超过80%。
从就业结构角度，也可看出高附加值服务业是东京湾区主要的就业方向。和全国劳动力就业情况相比，东京湾区一、二产业的就业比例（20.94%）远低于全国水平（27.74%），第三产业大部分行业的就业人员占比高于全国平均水平。批发及零售业、医疗保健和福利、其他服务业、信息通信业和运输邮政业，是东京湾区第三产业就业占比最高的5个子行业。
富有竞争力的薪资待遇，又进一步吸引人才，提升生产效率，促进产业升级，推动湾区经济发展，形成良性循环。
东京湾区拥有发达的交通网络，包括完善的高速公路、密集的地铁轨道交通。
高速公路方面，首都高速都心环状线、首都高速道路中央环状线、东京外围环状道路（外环）、首都圈中央联络公路（圈央道）四条环状道路和九条放射状道路组成了东京湾区高速公路网络。
地铁轨道交通方面，包括东京地铁、近郊地铁以及市郊铁路等，里程超过5500公里。东京地铁基本以东京站为中心向外辐射，超过70%的线网位于山手线以内，主要解决核心区内人口聚集地区的人员流动需求。近郊地铁和市郊铁路，则主要是解决市中心和郊区之间的运输问题。
东京湾区轨道交通中，日均运输量最大的5条线路分别是山手线（51.5万人/日）、中央本线（47.9万人/日）、 京王线（43万人/日）、 总武线（39.1万人/日）以及小田原线（38.4万人/日）。
东京湾区和全球主要城市之间，也建立了发达的海空立体交通网。东京湾区拥有横滨港、东京港、千叶港、川崎港、横须贺港和木更津港等世界级港口，而且注重港口之间的规划和利益协调，将湾区港口整合为“广域湾区”，即对内独立经营、职能分工明确，对外作为整体参与竞争，提升东京湾区港口的整体竞争力。
1、二战后国际形势利好，东京湾区以地理优势崛起
东京湾区的发展始于19世纪末，致力于学习西方先进技术和文化思想的“明治维新”时期，初步依托港口发展纺织业、机械加工业和炼钢产业，建成临港工业。东京因其良好的海湾地理位置优势，为这些产业的发展提供了条件，在以海运为主要对外交通方式的时期得到重视并初步发展。
二战后美国资金支持以及国际贸易形势对日本经济发展极为有利，日本迅速制定了外向型经济发展战略。东京湾区以其优越的港湾地理优势，借助全球化红利，引进先进技术，临港经济迅速发展壮大。
一方面，美国出于政治和军事上的需要,对日本实行占领和扶植政策,以多种形式的“援助和贷款”为日本发展经济提供资金来源。1945年到1971年, 美国政府分别以 “占领地区救济基金”和“占领地区经济复兴基金”等名义,先后对日援助43亿美元，为日本的发展提供了原始资金。除此之外，还提供了相对安全的国际环境，给予技术支持，这些都极大地刺激了日本经济的发展。
另一方面，全球化弥补了日本资源匮乏的发展短板，并提供海外市场。上世纪50年代到70年代中期，发展中国家低价在国际市场出售石油、矿石等工业原材料，使日本得到了极为有利的原料、燃料供应条件。这一时期，发展中国家为发展本国工业，高价进口大量机器设备，为日本的工业产品提供了广阔的海外市场，促进了日本经济的高速增长。
日本政府顺应发达国家通过全球范围内产业结构转移与升级的契机，卓有成效地引进国际先进技术的同时，还制定了一系列扶持与干预经济的政策，调整产业结构，优化重组国内企业，重点发展区域经济带。东京湾区就是日本政府着重发展的地区，是引进技术、发展工业、资源投入的重要地区，90%环绕东京湾的海滨都被开发成人工海岸线，东京更是成为日本政治、经济、文化、交通等众多领域的中心。
2、吸引劳动力集聚，人口红利促进经济发展
二战后的人口迁移加快了东京湾区工业化和城市化的进程。东京首都圈作为日本太平洋沿岸经济发展最快的区域，提供了大量就业机会，吸引大批劳动力迁移到该地区，人口集聚现象明显。1945年至1970年东京地区人口快速集聚和扩张，其中1945年到1960年，几乎每5年增长200万人。
上世纪40年代到60年代，以东京一极化发展模式为核心，重点发展装备制造、石油等重化工业和制造业。制造业在东京湾区中占据主导地位，1960年总产值1.53万亿日元，占东京湾区GDP的36%，成为东京湾区支柱产业。
这一时期，第三产业各行业的发展比较均衡，占GDP比例均在6%-8%之间，其中批发零售业、房地产业发展较好。
这一时期，东京湾区的高端制造业主要分布在东京都和神奈川，但一般制造业开始向埼玉县、千叶县转移，上世纪60年代到70年代末，埼玉县和千叶县的制造业平均增长率高达58.43%和96.01%，实现了从无到有的跨越。东京核心区金融服务业等高附加值第三产业初步集聚，并进行东京首都功能疏解，支持周边城市发展。
上世纪80年代开始，东京湾区的制造业GDP占比开始回落，从1980年的29.8%下降到2015年的13.8%，目前主要集中在汽车、电子制造等高端制造业。与此同时，第三产业进一步发展，房地产业、运输通信业、综合服务业的GDP占比持续提升，而批发及零售业、金融保险业的GDP占比基本稳定。
从营业额看，汽车及其零部件制造业公司的营业额最高，经过七八十年的发展后东京湾区高端制造业非常发达。从企业数量来看，第三产业企业数量占据优势地位，金融保险业、批发零售业的世界500强数量最多，运输及通信业、电力及能源和电子技术业的企业数量也较为可观。
不同于旧金山湾区和纽约湾区主要依靠市场力量而成，东京湾区的发展过程中，重视政府的引导和规划工作，基本规划确定湾区城市功能和发展方向，事务规划落实具体的部署。
上世纪40年代到60年代，以东京一极发展模式为核心，造成大城市病，东京圈虹吸效应过强，造成信息和资源过度集中，抑制了周围地区发展。
上世纪60年代开始，东京湾区开始重视规划工作，以此促进区域间的协同发展。东京湾区的规划工作，还有难能可贵的持续性，为湾区提供规划方案的是像日本开发构想研究所这样的第三方独立机构。而涉及湾区的具体开发管理时，则是由日本政府的国土交通省、关东地方整备局、港湾空港部牵头的“东京湾港湾联协推进协议会”，会同东京湾所有的地方政府一起，共同商定东京湾区战略发展大计。此外，2014年10月成立了由国家、地方、公共团体组成的东京圈国家战略特别区域会议，负责都市再生计划。
东京湾区的规划，包括基本规划和事务规划。基本规划是指制定首都圈的人口规模、土地利用以及整治的基本方针、目标及实现目标的基本途径的规划，事务规划则是为实现基本规划而制定的各个详尽的政策规定。
（一）基本规划统筹城市产业布局
东京湾区共经历了战后首都圈整备计划、五次全国综合开发规划、五次首都圈基本规划以及首都圈大都市地区构想。这些规划为东京湾区土地规划、圈内城市功能定位和未来发展方向提供了全局指导，推动东京职能与产业向周边地区分散、转移，明确大城市的主导产业和大城市间的产业分工。
1976年《第三次首都圈基本规划》，首次提出建设核城市，分散东京职能。自此开始转移产业和人口，分散东京都职能，推进次中心的多功能集聚。东京核心区发展高端第三产业，多摩地区和千叶县发展为东京卧城，建设幕张副都心，疏散东京人口压力。神奈川和埼玉县接收东京一般制造业和物流业的转移，重点发展横滨和川崎两大城市；建设筑波科学城，疏解东京教育和科研职能，减少人口压力。最终形成了以东京为核心、多个副都心为支撑的“多核多圈域”的空间发展模式。
上世纪90年代后，在经济全球化、高度信息化和人口老龄化背景下，东京湾区的各核心城市，在承担疏解东京都部分职能的同时，基本形成了具有鲜明地域特色的产业结构，并向国际化城市建设方向迈进。
东京国际化大都市，核心区主要发展金融服务、信息等产业，多摩地区发展高新技术研发产业。埼玉县承担部分中央政府职能的同时，注重发展国际商务和国际交流职能。千叶县打造“职住学游”一体化未来新型都市，幕张新都心承担学术交流、国际商务等服务功能。神奈川县是重点工业基地，进行产业升级的同时进行综合大城市功能转型，如横滨市的“港未来地区”建设，发展为国际空港、国际港湾、国际商务和工业聚集地。茨城筑波科学城，则是大学和科研机构的集聚中心。
东京湾区在规划和发展过程中，也走过一些弯路，值得我们借鉴。
第一，因地制宜制定城市发展规划。东京曾经模仿西方尤其是伦敦的城市规划，以绿带限制城市发展，但最终失败，后转向疏解东京功能，通过大量基础设施投资与产业政策倾斜，迁移和扶持核心城市的科研、教育、工业、商业、文化及旅游，最终形成区域协同发展模式。
第二，新城应该形成特色产业和独立的城市定位，避免成为单一的 “睡城”。东京早期开发的新城作为东京“卧城”，没有产业外移到此，基础设施和商业设施的建设也相对滞后，造成了新城与都心之间巨大的通勤压力。80年代后新城建设强调独立性，减少对东京的依附，三县和东京外区各城市都有自己的特色产业，并注重区域合作和良性竞争。
（二）事务规划落实具体部署
事务规划落实基本规划，可以看作是基本规划的具体部署，涉及到方方面面。这里选择港口整合、环境保护、人才培养与科技发展这几个方向，做具体介绍和分析。
第一，港口整合。横滨港、东京港、千叶港、川崎港、横须贺港和木更津港等世界级港口均在东京湾区，东京湾区建设过程中，非常注重港口之间的规划和利益协调。
1951年日本政府颁布《港湾法》，规定由政府对整个国家港口发展的数量、规模和政策进行统一规划部署。1967年制定《东京湾港湾极化的基本构想》，东京港、千叶港和川崎港等7个港口被成功整合为 “广域湾区”，采取港口合并策略，以改善港口基础设施不足、缓解恶性竞争。各港口虽然各自独立经营，但在对外竞争中则是一个整体，这提升了东京湾区的整体竞争力，确保港口群的整体利益。
1985 年日本政府推出 “面向21世纪的港口计划”、1990年提出“建立富饶美丽滨水区”，提出综合性港口概念 ，通过填海造陆在滨水区构建物流、工业与生活和谐发展模式 。2008年地方政府进一步合作制定了《京滨港综合规划》，东京湾港口群形成了鲜明的职能分工。
通过实施港口特区政策，增强沿海港口群建设规模，扩大港口周边腹地，最终建立起具有全球竞争能力的超级大型港口，东京港、横滨港和川崎港是日本五个战略港湾中的三个。2017年日本前十大货物运输港口中 4个港口位于东京湾区，千叶港和横滨港以总量15329万吨和11350万吨位于第二三位，东京港、川崎港位于第七、八位。
从货物运输量的组成看，东京湾区的港口主要从事外贸运输，不是类似苫小牧、北九州港等内航业务为主的港口。千叶港是重要国际输入港口，2017年其外贸输入量为8462万吨，居日本各港口之首。而同一年，横滨港口的外贸输出量为11350万吨，仅次于名古屋港的19597万吨。
第三，人才培养与科技发展。1980年日本政府正式提出 “科学技术立国” 的发展战略，从推进科研、人才培养与引进、学校企业联合等方面颁布一系列有利于科技发展的法律法规。以《科学技术基本法》（1995年）、《科学技术基本计划》（1996年）、《科学技术白皮书》和《重新设计科学技术和创新政策科学计划》等政策计划为代表，进行国家的科研基础设施建设和教育体制改革，培养适应驱动创新的科技人才。《大学等机构的技术转移促进法》（1998年）强化了大学与企业之间的合作，《特别研究员》制度驱动创新留学生人才留在日本继续从事科学创新。
（一）政策指导“产学研”结合，加强人才培养和成果转化
1、高等院校集聚，培养高素质人才
东京湾区内拥有多类型、多学科、多层次的大学集群，让高学历、高素质的高科技人才集中于东京湾区，为科技创新提供智力保障。东京大湾区集聚了东京大学、早稻田大学、东京都市大学、横滨国立大学、庆应义塾大学等120 多所大学，占日本大学总量的20%以上。
东京湾区政府的教育投入稳定增长，在上世纪70年代到80年代增长最快，和日本从上世纪70年代开始向高新技术产业转型一致。相应地，高等院校的毕业生数量也在逐年增加，但增加幅度不大，可能与大学重视生源质量、录取率变化幅度不大有关。
此外，东京大湾区内还拥有仅次于硅谷的世界第二大高科技基地、日本科教中心筑波科学城。
2、研发支出强度高，企业研究经费占主体
东京湾区内科技创新繁荣，不仅是因大学集群所带来的高素质人才，更和重视大学集群与产业集群之间的互动互促，以及第三方研发经费大量投入有关。日本政府推出相关政策将许多最初属于部委的大学和研究所独立法人化，赋予了大学和科研机构更大的行政自主权力。
日本重视研发投入，近10年研究经费占GDP的比重，都维持在3.4%以上，远高于2018年中国的2.1%。
上世纪90年代以来，日本政府颁布了一系列法律法规，作为促进科技发展和科研成果产业化的制度保证。1998年《大学技术转移促进法》的颁布实施，则促进了技术转移机构的诞生和发展。该法规定，将促进高校科技转化作为突破口，建立大学科技转让机构（TechnologyLicensing Organization ，TLO）。技术转移机构主要以公司法人形式存在，其职能是秉承“产学研”结合理念，负责挖掘、评估、选择具有产业潜能的研究成果，将大学的研究成果转让给企业，破解高校科技转化率低的问题。
大学科技转让机构由日本经济产业省和文部科学省共管，在审批程序上，由两省大臣根据相关标准进行审查、核实，共同决定审查结果。在运营过程中享有国家优惠政策，特别在经费、设施设备和人才等方面得到了政府的大力支持和社会团体的援助，比如在设施设备方面，大学等技术转让机构可无偿使用国家公共设施和设备。
TLO的主要职能贯穿整个科研，从科研评估、资金筹集、专利申请、成功孵化与转移的整个过程，其运作模式如图所示。
以东京大学为例，目前东京大学的知识产权转化主要由产学结合部（DUCR）、东京大学技术转移机构（TOUDAI TLO）和东京大学优势资本株式会社（UTEC）3部分构成。其中，DUCR负责科研管理，TOUDAI TLO主要负责专利申请和技术转移，UTEC主要负责风险投资支持科创型公司。东京大学和企业之间，已经形成了完善成果转移运作模式。
（二）以银行为主导的间接融资模式
1、政策性金融机构支持科技型中小企业
日本科技型企业融资的渠道，主要有金融机构贷款和社会直接融资。日本是较为典型的“银行主导型”金融体制，银行的间接融资占科技企业总融资的40%。政府建立了政策性金融机构，如国民金融公库、中小企业金融公库、商工组合中央公库、环境卫生金融公库等，介入科技型中小企业的融资活动，扶持科技型中小企业的发展。
政策性金融机构主要职能是为中小企业发展提供低息融资服务，但又各有侧重。
日本的信用担保机制，为解决科技型中小企业因缺少抵押品和信用记录而造成的融资难问题提供了重要支持。目前已经形成了中央与地方风险共担、担保与保险有机结合的信用保证体系。
东京担保协会（Credit Guarantee Corporation of Tokyo，CGCT）是为东京大都市地区企业提供信用担保的重要机构。为了促进东京中小企业的融资，东京都政府(TokyoMetropolitan Government ，TMG)、CGCT和东京的金融机构合作实施各种贷款方案。TMG向CGCT提供贷款，以便顺利实施此类贷款计划，CGCT将所有此类资金存入银行。
2018年东京大都市区信用担保企业主要集中在服务业、零售业和建筑业三大类，超过总和的50%。
1、鼓励对科技型中小企业的风险投资
日本政府拓宽科技型企业资金来源，为风险资本投资科技型企业提供法律保障和政策优惠。1963年按照《中小企业投资育成公司法》，在东京、名古屋和大阪设立风险投资公司、中小投资育成公司，1974年又成立了以研究开发型企业为核心的风险企业中心，为从事研究、科研开发、新产品试制或高科技成果转化等业务的科技型中小企业提供融资支持。1997年制定《天使投资税制》，促进个人(天使轮) 、年金、有限责任组合、海外资本、其它风险资本不断投入风险投资领域，保证了多元化的资金来源。
2009年日本政府根据《促进工业振兴和其他法律促进日本工业活动创新的特别措施法》，成立株式会社产业革新机构（INCJ），是日本政府与19家大公司之间的公私合作制企业，为创新型企业和项目提供大额资金。INCJ成立以来，主要投资的方向是电子机械器件、IT研发、材料化学和健康医疗业。
为完善资本市场的企业覆盖面，日本构建了主板、二板、三板三个层次的资本市场，为科技企业提供股权市场。二板市场即 JASDAQ 市场是东京交易所的市场二部，三板市场即MOTHERS 创业板市场， 二板、三板主要面向高科技企业提供直接融资的支持。
2010年，整合后的JASDAQ市场有1001家上市公司，总市值98.279万亿日元，超过韩国KOSDAQ和中国深圳创业板，成为亚洲最大的科技企业融资场所。JASDAQ市场分成JASDAQ 标准和JASDAQ 成长两部分，分别面向已经有一定规模的企业和正在发展中的企业，为这些企业发展提供资金支持。
与此同时，在MOTHERS板块上市公司的数量持续增加。从2000年的29家公司，增加到2017年的248家。根据日本交易集团2018年10月月报，9家IPO公司中，有7家在MOTHERS市场上市，2家在JASDAQ标准市场上市，MOTHERS市场已经成为新兴中小企业上市的重要市场。
（一）环境污染
东京湾区港口及临港工业区钢铁、化工、装备制造及船舶工业等工厂排放的废水、废气和固体废弃物，长期污染当地环境，使湾区大气遭受污染，海水水质超标，赤潮频繁发生，海洋生物资源退化，传统海洋水产业面临危机。同时，城市集中降雨、风暴潮等时有发生。
为此，2000 年日本政府相关部门连同东京都和湾区各县市及相关研究机构组织了“东京湾再生推进会议”，旨在通过“宫产学研”协同应对工业污染及公害问题。但“先污染、后治理”成本巨大，收效甚微。
东京湾区也是日本能源的集中消费区域，CO2排放量约占全国的3成。政府在积极致力于能源的清洁化、分散化、可再生利用的同时，推进防控全球进一步变暖对策。
（二）人口老龄化
东京湾区人口老龄化严重，带来了沉重的社会养老负担。东京湾区60岁以上老年人口的比例，从1950年的4.7%上升到2015年的27.6%，早已进入老龄化社会。60岁以上人口比例逐年增加，给社会养老和社会福利保障带来巨大压力，仅1995年到2015年这20年间，东京湾区老年护理设施数量就增加了2倍。
此外，东京湾区从2005年开始一直维持1.25%左右的低水平出生率，2016年的出生率是1.27% ，低于全国平均水平的1.42%。东京都的出生率在日本全国都道府中是最低的（1.15%），生育年龄人口也从2000年开始逐年减少。
东京湾区作为大都市圈，虽然轨道交通和高速道路系统较为完善，但依旧面临着严峻的通勤压力。据国土交通省《平成28年首都圈整备报告》，东京圈交通拥堵时间在三大都市圈中最长，它因拥堵造成的损失占日本的1/3。东京湾区内部，核心城市东京的交通拥堵状况最为严重。
2000年之前，日本经济在亚洲具有压倒性的绝对优势，但现在面临着中国等亚洲国家的崛起和复杂的国际形势，东京湾区的国际竞争力也在削弱。
经济总量方面，中国经济和国际地位的快速崛起，降低了日本在国际上的存在感。吸引外资方面，中国改革开放以及东南亚国家廉价的劳动力，转移了外资对日本的投资，外资企业数没有明显增加，从2008年开始日本全国和东京湾区的外资企业数量，一直维持在3100家和2750家左右。物流方面，在东京湾区的港湾吞吐量均无法跻身国际前十位，基干航线(北美航线及欧洲航线)也有减少的倾向。
第一，重视规划工作的科学性、适用性和持续性。湾区建设是个长期的复杂工程，规划工作在其中发挥着至关重要的作用，东京湾区的成功，离不开日本五次综合开发计划、五次首都圈基本规划和首都圈大都市地区构想在其中发挥的指导作用。
但东京湾区也走过不少弯路，比如初期模仿伦敦的城市规划最终失败，再比如早期开发新城主要是作为“卧城”而没有产业转移，结果是新城发展落后和巨大的通勤压力。
粤港澳大湾区建设应以此为戒，在制定规划时，一是要科学性，综合考虑多方面的因素；二是适用性，无论是区域政策，还是产业政策等等，都要因地制宜；三是长远规划要注重连续性，在官方机构主导规划的同时，也可以发挥第三方独立规划机构的作用。
第二，加强区域协同发展。针对东京发展一极化的问题，日本出台了诸多政策，包括产业和相关配套服务的转移等等。东京湾区在地方政府层面和行业层面分别设立东京湾港湾联协推进协议会、东京都港湾振兴协会等区域协调机构，从土地规划、城市功能定位到发展各个方面的具体指导，确保东京湾区各区域均衡增长、资源环境协调。
相比于东京湾区建设初期，粤港澳大湾区面临的情况更为复杂。虽然粤港澳大湾区的经济发展、产业创新等都处于全国领先水平，但区域内部发展差距大、融合度差。
一方面，各城市之间，经济发展存在着严重不平衡的问题，比如2018年肇庆的人均GDP仅有澳门人均GDP的10%。
另一方面，香港、澳门与内地城市，在法律、政治、文化交流方面存在较大差异，融合存在着现实的挑战。
所以，需要中央政府统一协调布局，建议设置粤港澳大湾区地方政府间的常态化的协调机构。与此同时，还应该发挥民间团体、行业组织在促进区域融合和协调发展中的作用。另一个世界级湾区——旧金山湾区，1945年就成立了由企业赞助的湾区委员会，对湾区面临的各种问题成立专门机构解决。
第三，加强科研体系创新。粤港澳大湾区定位为建设具有全球影响力的国际科创中心，参考东京湾区的经验，一是重视和鼓励政府、企业和大学的研发投入，尤其是企业研发，因为企业比其它主体更懂市场趋势，可以通过税收优惠、行业补贴等方式鼓励科技创新企业研发。二是加强产业集群和大学集群的互动合作，加快科研成果的市场化、产业化应用，东京湾区的TLO运作模式值得我们借鉴。三是中国的金融体系和日本相似，都是间接融资占主导，在鼓励创新方面，可以探索建立政策性金融机构，拓宽科技创新型企业的融资渠道。（完）
文章来源：微信公众号“联讯麒麟堂”2019年9月27日（本文仅代表作者观点）
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