突然之间，我们所驾驶的汽车是否是一部“终极驾驶机器”已经变得无足轻重，因为人们现在关心的仅仅是自己驾驶的汽车是否够的上“终极应用机器”这一称号。
就拿国外资深科技撰稿人马特-亚赛(Matt Asay)来说，他目前一共拥有两辆汽车，分别是本田Pilot和沃尔沃XC90，但他现在更多的还选择驾驶Pilot出行。原因无他，因为Pilot能够通过蓝牙和iPhone连接，而XC90的作用仅仅是代步而已。
目前，不少汽车厂商都已经意识到了这一趋势的存在，即汽车的应用整合能力开始影响消费者的购车决定。下图便是由市场调研公司所进行的一项调查，1-10分别代表着汽车驾驶体验和车载科技设备对于消费者购车的影响程度。从图中我们不难发现，越来越多的消费者开始将车内科技设备视作自己购车的决定性影响因素。
对此，应用开发人员也希望能够打入这一市场。但这一市场也面临着自己的问题，那就是非常严重的车型碎片化现象。
就目前而言，在车内整合应用的最佳途径还是通过车载娱乐信息系统，而黑莓(QNX Car)和微软(Windows Embeded Automotive)则是当前这一市场的领军企业。然而，随着车载技术更新速度的滞后，越来越多的汽车厂商开始寄希望于智能手机来改变现状，并刺激创新。因为消费者可能好多年才会换一辆车，但却通常会每两年更换一次自己的智能手机，这也就使得智能手机成为了刺激车载应用创新的理想媒介。
对此，福特开发商项目负责人约翰-埃利斯(John Ellis) 表示：“唯一在车载音响中整合软件的就是福特，我们不允许用户直接访问车载音响，而是需要通过专用的API访问。我们的理念是，车载音箱系统应该由手机驱动，车载音响只是一块显示屏，因为手机的创新速度远快于车载音响系统。我们看好这种设计模式，而消费者也已经意识到这一模式开始发挥作用。”
市场研究公司VisionMobile在最新报告中表示，有三种方式可以帮助厂商将汽车与智能手机进行高效整合：
1. 利用用方向盘上按键和内置的语音识别控制手机应用。
2. 使用手机的语音识别功能(比如苹果Siri或谷歌Google Now)控制车载信息娱乐应用。
3. 车辆内置信息娱乐系统作为手机应用的第二显示屏幕，车主可以通过API进行控制，或直接将手机屏幕显示在车载显示屏中。
统一标准
当然，以上这一切的前提是假设汽车与手机之间的无缝连接存在业内统一标准。但事实上目前业内还存在着好几套相互竞争的连接标准，其中刚刚开放了AppLink系统源代码，并将其更名为“SmartDeviceLink”的福特目前处于领导地位。与此同时，多家消费者电子公司和汽车连接联盟(Car Connectivity Consortium)则在主推自己的车载互连传输技术标准“MirrorLink”。
除了这些汽车厂商外，苹果和谷歌也分别推出了CarPlay和开放汽车联盟（Open Automotive Alliance）两大平台。然而，这两个项目都存在着自己的局限性，因为任何同时拥有iOS和Android设备的家庭都不希望自己的汽车只能兼容其中的某一款设备。对于他们来说，一款类似于SmartDeviceLink的开源平台或许才是更好的选择，因为后者能够整合不同的智能手机操作系统。
的确，对于希望利用这一新兴细分市场大展拳脚的开发人员来说，智能手机无疑是最大限度挖掘车载市场潜力的最好工具。但他们目前所面临的局面也并非完全乐观，因为虽然2012年的全球新车产量达到8400万辆，但其中只有很少一部分支持车载应用。市场研究公司ABI Research预计，截至2012年全球只有不到800万部汽车安装了原厂车载信息系统。
而且，通过汽车厂商推广新技术、应用从来不是一件轻松的事。更有可能的情形是苹果和谷歌通过OTT模式（通过互联网向用户提供各种应用服务）将应用与汽车相连，并有可能通过车载诊断端口实现更多功能、服务。需要指出的是，车载诊断端口早在10多年前就开始被强制安装在每部汽车上，这也就为应用开发者在不必等待诸如福特、菲亚特和其他汽车厂商同意前就直接将应用与汽车建立连接提供了可能。
到目前为止，Google Play应用商店中已经有近200款应用可以基于车载诊断端口运行。应该说，虽然车载诊断端口并不允许开发者直接控制汽车，但却已经为他们提供了足够的接入权限和开发自由度，而这也足以促进这一领域未来创新的发酵。
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