BCG对全球150座城市、20余项核心指标及50余位城市管理者进行了系统评估，构建“城市交通罗盘”体系，衡量城市在效率、可持续性、可负担性和可达性方面的表现。研究发现，尽管95%的城市已设定2035年交通转型目标，但全球平均可持续出行占比仅为40%，距离54%的目标水平仍存在14个百分点缺口，显示全球交通转型正在进入攻坚阶段。
区域差异尤为明显。欧洲城市当前可持续出行占比达到66%，距离2035年目标仅差4个百分点；亚太地区达到54%，差距为7个百分点。相比之下，北美和中东地区可持续出行占比分别仅为14%和19%，与目标水平均相差20个百分点。更值得关注的是，历史数据显示，大多数城市每十年仅能实现3至5个百分点的出行结构转变，这意味着多数城市正面临目标与现实之间的巨大鸿沟。
研究进一步将全球城市划分为六类交通发展模式。数据显示，以乌得勒支、哥本哈根为代表的“创新繁荣中心”和以新加坡、东京为代表的“大众交通超级城市”表现最优。前者的人均拥堵时间较同规模传统城市低约50%；后者单位通勤碳排放仅为高度依赖私家车城市的一半以下。数据显示，在人口超过300万的城市中，汽车出行占比最低的城市居民每年可减少30至40小时拥堵时间，同时每10分钟通勤可减少约800克二氧化碳排放。
全球交通冠军城市的竞争力同样体现出鲜明特征。新加坡以8.3分位居大型城市榜首，通过车辆总量控制、电子道路收费以及超过80%的AI信号灯管理体系，构建出全球领先的公共交通生态。柏林则凭借超过2000公里自行车道网络和多模式一体化平台，在多模式都市类别中排名第一。乌得勒支则以8.2分成为中小城市代表，其步行与骑行出行占比超过50%，形成高度人本化交通体系。
基础设施供给差距成为制约城市发展的关键因素。在人口超过300万的城市群中，大众交通超级城市公共交通覆盖率达到80%，而私家车主导型城市仅为57%。前者每10万人拥有78辆公交车和3.1公里轨道交通，后者分别仅有21辆和1.8公里。发展中超大城市问题更为突出，轨道交通密度仅为0.7公里。BCG预测，如缺乏大规模投资，到2040年这类城市公共交通可达率将再下降15个百分点，人均运力下降25%至30%。
对于中小型城市而言，主动出行正在展现更高效率。以步行、骑行和共享微出行为主导的城市，其拥堵水平比公共交通主导城市低25%至30%，碳排放低约25%。数据显示，创新繁荣型城市成年人骑行使用率达到59%，而传统中小城市仅为33%；共享微出行车辆供给量则高出55%，这些差异最终转化为更优的交通效率和环境表现。
从全球经验看，未来城市交通竞争已不再是单纯修建道路或增加运力的竞赛，而是围绕“减少汽车依赖、提升公共交通吸引力、强化主动出行、运用AI管理系统以及打造15分钟城市”展开的系统工程。新加坡、乌得勒支和柏林等领先城市证明，交通治理的核心正在从“满足出行需求”转向“重塑出行需求”。随着城市化、自动驾驶、电动化和共享出行加速融合，未来十年全球城市交通体系或将进入从基础设施驱动向数据与空间治理驱动转变的新周期。
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