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易车研究院:2020年肺炎疫情对车市冲击洞察报告(附下载)

报告下载:添加199IT官方微信【i199it】,回复关键词【2020年肺炎疫情对车市冲击洞察报告】即可

如没有2020年初新型冠状病毒肺炎疫情的影响,2020年中国乘用车市场原本也是举步维艰:原购车主体60后~70后加速老龄化,快速退出中国车市;原购车主体80后步入增换购阶段,对增量贡献非常有限;新增量主体90后人口逐年减少,持续稀释车市消费根基;社会财富正加速分化,抑制销售主体的中低端车市;2020年车市缺失“龙头凤尾效益”,全年走量异常艰难……原本预判2020年中国乘用车的终端销量将下滑5~7%,2020年初新型冠状病毒的横空出世、快速蔓延,以及各省市持续升级的管控措施,让2020年中国车市雪上加霜

2020年新冠病毒影响遍及全国,对车市冲击涉及所有主体

2020年新型冠状病毒的传播范围与力度,远大于2003年的非典,2月初其影响涉及所有省市,越来越多城市进入一级响应状态,严格隔离举措,严禁车辆进出,严控人员流动,严防疫情扩散。对汽车行业的影响涉及产业链各大环节与所有主体:零部件、车企、经销商等企业的管理效率大幅降低、正常上下班严重受挫、车间排产严重紊乱、网点拓展被迫推迟、市场营销被迫减缓、品牌塑造被迫调整、市场销量大幅下滑、企业与职工收益纷纷受损……对车市冲击的具体程度,取决于新冠病毒的防控效果,对一季度等短期内的剧烈冲击已不可避免

2020年新冠病毒对汽车品牌冲击不同,防控周期越长差异越大

此次突如其来且影响广泛的新型冠状病毒疫情,对所有汽车品牌都会形成冲击,但对具体品牌的冲击存在明显差异。因为疫情的持续蔓延,将影响财富、收入、增长、就业与消费,上述载体的个体存在能力、学历、地位、工种、家庭、运气等差异,遭遇疫情冲击会有不同的损失、选择与应对,扩大在汽车品牌选购等具体行为中的差异。防控周期越长,个体在具体消费场景表现的差异性越大,如同时遭遇疫情冲击后,防控周期越长,不同汽车品牌的销量差异越大。根据疫情的蔓延进度与防控力度,不同类型的汽车品牌得有因地制宜的策略,切忌照搬:在疫情严重区域销量占比较高的法系、美系,应尽早采取果断和有效措施,调整目标、重塑品牌、强化关怀等,以免越往后越被动;聚集中低端车市的中国品牌,得充分意识到疫情影响的严重性与长期性,加速结构调整与转型升级,建议长城提前启动轿车战略,领克与WEY加速去个性化;大众得积极警惕自身紧凑型轿车的异动,疫情周期越长,这颗定时炸弹爆炸的可能性越大,建议加速紧凑型轿车“中型化”;本田、丰田近两三年的强劲势头,会被有所遏制,建议转换战略思维,由上量到精耕,夯实现阶段成果;之前势头不错的ABB等高端品牌,2020年也可能负增长,在持续下探的过程中,抓紧思考如何有效抓住“中年机遇”……

2020年中国乘用车整体销量走势取决于新冠病毒防控效率

进入2020年2月,全国各地对新型冠状病毒的防控力度快速提升,多数省市宣布进入一级预防状态。严格管控将严重制约零部件、车企的正常生产,经销商的正常销售,以及用户的正常购车。2020年中国乘用车走势面临严峻考验,具体冲击程度取决于政府的防控效率:如新型冠状病毒疫情在2月底得到有效管控,汽车产业链上上下下企业也会众志成城,乘用车终端销量努力靠近2000万辆,同比下滑稳住在最小两位数;如3月底实现有效管控,多数企业会异常艰难,乘用车终端销量或下滑至1670~1850万辆,同比下滑在20%左右;如延续到4月底实现有效管控,多数企业则举步维艰,乘用车终端销量或下滑至1500-1600万辆,同比下滑接近30%。综合分析,一季度车市销量铁定“泡汤”,多数品牌都是腰斩式下滑,希望二季度有所缓冲,降幅控制在20%以内,下半年争取稳住基盘,销量接近去年同期水平

2003年非典车市走势不适合2020年新冠分析,大家不要抱有侥幸,本次疫情过后反弹冲高概率低,车市急需休养生息

在中国车市历史上,2003年也遭遇过大规模的肺炎疫情,形势严峻的3~5月,车市增长断崖式下滑,但疫情基本控制的6月起,车市迎来反弹冲高期,全年依旧保持33.49%的高增长。针对此次新型冠状病毒之后的车市走势,不少观点基于2003年走势给出相对乐观的预判。我们易车研究院相对谨慎,认为新冠之后中国车市急需一场系统性的休养生息:汽车行业已今非昔比,2003年处于普及初期,千人拥车仅18.44辆,平均十多个家庭才有一辆车,以及首购为主,家用为主,刚需强,再加城市不拥堵,不限行限购,车市消费空间巨大。2020年中国千人拥车近200辆,平均两个家庭就有一辆,一二线大城市几乎家家有车,以及个人需求为主,再购快速主导,推迟与放弃概率极高,再加目前城市几乎没不拥堵的,限行限购也很普遍,车市消费空间有限;宏观环境也已今非昔比,2003年80后等年轻群体快速涌现,城市居民收入增长迅速,以及政府藏富于民,物价相对稳定,生活成本较低,再加刚加入WTO,外贸走势蒸蒸日上。2020年中国社会加速老龄化,60后、70后纷纷迈向五六十岁,快速退出车市,80后进入增量市场,90后人口逐年减少,收入两极分化日趋严重,以及赋税沉重、高房价、高杠杆,再加刚遭遇中美贸易战,外贸形势急转直下;综合比较发现,虽然都遭遇肺炎疫情冲击,但结果可能截然不同,2003年车市需求强烈,非典之后快速反弹冲高,2020年新型冠状病毒之后中国车市可能加速滑入低谷,车企、经销商等急需一场系统性休养生息

建议车企适当降低2020年在华与全球销量目标

2019年底至2020年初车企公布的2020年销量目标,整体偏保守,多数是基于2019年成绩的小幅提升或保持不变,说明大家对2020年车市比较严峻等都有一定共识。销量目标牵一发动全身,涉及配件采购、渠道建设、车型投放、市场销售、品牌建设、用户关怀等整条产业链,如调整不及时,将彻底打乱车企原本的战略节奏,造成采购巨大浪费,加剧车企与经销商矛盾等。以及中国车市对多数全球车企销量贡献巨大,和国际车企越来越依赖中国零部件供应体系。2020年突如其来的新型冠状病毒疫情,让很多车企的销量目标猝不及防,高度建议相关车企合理调整2020年在华与全球销量目标,部分国际车企在华销量目标可先下调10%,全球下调3%

建议车企2020年针对疫情冲击全面强化产业链管控,切忌把责任全部压到销售部门,快速构建起一把手负责制

2020年初新型冠状病毒对车市的冲击,看似是销量一个点的影响,实则是整条产业链,配件商、车企、经销商等都将承受压力。车企的应对切不可头疼医头脚疼医脚,光顾着如何保销量,应全面、系统应对:上游的研发设计得有所思考,采购、制造得持续优化,下游的销售得加速提升转换率,抓紧盘活存量,营销得加速智能化,用户关怀得体系化、持续性……聚焦当下,此次疫情是对汽车产业链的冲击,展望未来,此次疫情是对产业链的重塑。希望车企从顶层战略角度,审视此次疫情的全面影响,尤其是全球车企,切忌把责任压到在华销售部门。沃尔沃在华销售部门及时出台缓解经销商压力的政策,非常值得肯定,如沃尔沃全球总部还能有更系统应对举措,那就更好了。希望PSA、福特、FCA等渴望在华重整旗鼓的全球品牌的全球负责人,能在此次疫情挑战中,挖掘出战略性机遇

建议车企2020年积极预防(中小型)配件商与(中小型)经销商等参与主体的倒闭潮,建立分级应对机制

根据疫情防控效率,建议车企及时建立分级应对机制:A、疫情2月底可控,对汽车产业链的整体冲击处于可控范围,建议车企适当降低销量目标,积极营造对配件商、自身员工、经销商、老用户等关爱氛围,夯实上下游合作关系;B、疫情3月底可控,汽车产业链会承受较大压力,建议车企及时大幅降低销量目标,关爱与淘汰并举,全力优化上下游合作关系;C,疫情4月底可控,汽车产业链面临空前压力,大量配件商、经销商等出现倒闭潮现象,大量用户纷纷推迟与取消购车,建议车企重构战略体系,全面调整上下游合作关系。目前建议车企全力推进关爱体系建设,及时掌控配件商、经销商等的经营状况,全面了解消费市场与购车用户的变动情况,提前预防疫情大规模扩散至三四月时对车企的可能更大冲击

建议车企2020年销售考核指标与奖惩标准,由追求绝对销量向提升市占率倾斜,由冲锋战向阵地战转变,精统筹大放权

2020年中国车市原本压力山大,年初突然爆发并快速蔓延的新型冠状病毒,让中国车市雪上加霜,今年绝大多数汽车品牌的销量增长会一塌糊涂,销量目标沦为纸上谈兵。由于增长率是不少车企的核心KPI,如继续执行,恐怕意义不大,不如在适当坚守销量增长的同时,将市占率提升作为核心KPI,量化指标,重整团队气势。建议车企总部抓紧明确战略规划,指明前进方向,做好监督,积极放权,充分发挥区域能动性

2020年新型冠状病毒疫情加速中国车市优胜劣汰,间接推动2020~2025年中国汽车产业链转型升级

近两三年中国乘用车市场正加速优胜劣汰,这场横空出世、波及范围广泛的新型冠状病毒疫情,会进一步加速中国车市的优胜劣汰。因为车企越大,体系相对更完整,对产业链的管控能力更强。预判2020年中国乘用车TOP10集中度突破60%,TOP20集中度突破80%。如果大车企存在严重的臃肿病,和盛行“扯皮文化”,应当高度警惕,大疫情同样会加速引爆大车企臃肿病这颗定时炸弹。此次疫情也会促使多数品牌加速回归原点,强化产业链竞争力,抢占智能、科技、品质、人性、舒适等更多消费制高点。聚焦当下,此次疫情是对汽车产业链的冲击,展望未来,此次疫情是对产业链的重塑

基于疫情冲击,加速推动2020~2025年中国汽车产业链转型升级,积极构建有中国特色的“新四化”产业链体系

在重构产业链方面,近几年电动化、网联化、自动化、共享化等“新四化”大行其道,上汽、一汽、东风等大型车企清一色被洗脑,国家产业政策也被诱导。与其说这是国际化的“新四化”,不如说是欧美标准的“新四化”。中国车市的发展阶段完全不同于欧美,我们尚处普及阶段向初级成熟阶段过渡,以及智能化处于跨越式发展阶段,简单照搬欧美标准的“新四化”,极有可能出现水土不服现象,造成电动车普及受挫,共享汽车大量闲置等,甚至会限制中国汽车产业链的“弯道超车”。目前中国车市的产品、技术、市场、用户等关键领域都处于剧烈演变阶段,品质化诉求强烈,智能化越发凸显,城市化加速提升,中年化快速主导。高度建议中国汽车产业链思维聚焦智能化、品质化、城市化、中年化,积极构建有中国标准的“新四化”,指导车企稳健、务实发展

挑战无法回避,机遇已在路上:建议中国汽车产业政策由做大做强中国品牌,向做大做强中国汽车产业链转型升级

2020~2025年奥迪、奔驰、宝马、丰田、本田等全球车企,都会清一色加速在华本土化进程,且本土化质量进一步提升,包括核心零部件的本土化,在中国设立车联网、自动驾驶等全球前沿研发中心。期间会不约而同强化中国汽车产业的人才储备,推动中国汽车产业由制造型向研发、设计等核心领域挺进,全方面提升中国汽车产业的竞争力,促进中国制造车辆向全球大规模出口,抢占全球汽车产业链的制高点,助力就业、收入、增长等中国核心经济指标的持续健康增长。目前中国汽车产业处于发展的关键阶段,基于此次疫情冲击,建议相关部门充分利用2020~2025年全球车企加速研发、设计本土化等难得契机,制定相关鼓励政策,推动中国汽车产业链转型升级,由制造大国,向研发、设计大国挺进,抢占全球汽车产业链的制高点,为做大做强中国品牌创造真正的土壤!为培育几家有国际竞争力的本土车企奠定坚实基础!

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